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Test & Technik

Elektromobilität: So fahren sich MAN eTGE und eTGM

Münchener Lkw-Hersteller startet zur IAA ins Elektrozeitalter und launcht den eTGE. Auf den eTMG müssen Kunden noch bis 2021 warten. Beide fahren sich äußerst komfortabel und leise.

Der Münchener Nutzfahrzeughersteller MAN startet zur IAA 2018 ins Elektrozeitalter. Ab August ist der elektrisch angetriebene Transporter eTGE bestellbar, er soll binnen drei Montaten aus dem polnischen VW-Werk in Wrzesnia ausgeliefert werden, verspricht der Anbieter. Den Startpreis hatte man bereits mit 69.990 Euro kommuniziert. Zum Ausgleich für den hohen Anschaffungspreis soll der Kunde im Betrieb des Fahrzeugs massiv sparen, unter anderen fielen Serviceroutinen wie der Ölwechsel weg. Man verzeichne schon jetzt großes Interesse an dem Fahrzeug und erwartet eine jährliche Nachfrage im "deutlich dreistelligen Bereich", wie Dennis Affeld, Leiter der MAN-Van-Sparte, erklärte.


Extrem niedrige Geräuschkulisse

Bei einer ersten Tour mit dem E-Van erwies sich das Fahrzeug als serienreif und nochmal spürbar harmonischer abgestimmt als die ersten Prototypen des VW eCrafter, die LOGISTRA bereits im November exklusiv fahren konnte. Der elektrische Antrieb läuft deutlich leiser als der ZF-Motor im eSprinter des Wettbewerbers Mercedes-Benz oder im I SEE Vivaro des gleichnamigen Start-Ups, die vor kurzem erstmals für Fahrten mit Vorserienfahrzeugen zur Verfügung standen. Kaum hörbar setzt sich der frontgetriebene eTGE in Bewegung, wenn es sein muss, mit ordentlichem Nachdruck und kräftigem Schub. Die Synchronmaschine, die auch im eGolf für Vortrieb sorgt, leistet maximal üppige 100 kW und bietet 290 Nm Drehmoment vom Start weg auf.

 

Druckvoller Antritt, fahren nur mit dem Pedal

Hier wählt der Hersteller auch eine andere Strategie als Daimler, wo man auf eine milde Beschleunigung setzt. Auch beim Verzögern hört man die E-Maschine kaum, Surren oder Heulen ist dem Antrieb fremd. Auch die Rekuperationsstrategie ist eine andere: Der eTGE verzögert lediglich aufgrund der Bewegung mit dem Fahrpedal. Bei schnellem Lupfen des Pedals etwa, nimmt der Transporter kräftig Temo raus und lässt sich im Stadtverkehr lediglich mit einem Pedal steuern. Sanfte Verzögerung der drei Stufen erntet der Fahrer, wenn er nur leicht vom Gas geht. Auf einen Kriechmodus, wie bei Automatikfahrzeugen üblich, hat der Hersteller allerdings verzichtet. Dennoch lässt sich der E-Transporter feinfühlig rangieren.

 

Optimistisch: Mit 36 kWh-Akkus trotzdem 120 km reale Reichweite

Mit ein wenig Übung hat man auch den Segelmodus rasch austariert, der möglichst langes Rollen sicherstellt. Sichtbar werden die Energieflüsse in einem klar gegliederten Powermeter, das den Drehzahlmesser ersetzt. Durch das Fehlen der Motorgeräusche fällt umso mehr auf, dass der TGE grundsätzlich ein äußerst leiser Transporter ist, bei dem sowohl Wind- als auch Abrollgeräusche bestens unterdrückt sind. Auch bei der Elektro-Variante liegt der Federungskomfort auf hohem Niveau. Die Straßenlage ist tendenziell noch satter als beim konventionellen Pendant, aufgrund der zwischen Vorderachse und Fahrzeugmitte platzierten, relativ kompakt gehaltenen 35,8 kWH-Akkus. Diese sollen trotz der im Vergleich zum eSprinter oder auch dem I SEE Movano geringen Kapazität (beide setzen auf 41 kWh sowie 55 kWh Größe) eine auch real erzielbare Reichweite von 120 Kilometer sicherstellen, im NEFZ-Zyklus sollen es 160 km sein. Zudem verweist der Anbieter auf die Option des DC-Schnellladens nach CCS-Standard. Damit sollen die Akkus binnen 45 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgefüllt sein. Bei 7,2 kW Leistung dauert der Ladevorgang fünfeinhalb Stunden. Die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs wird schlicht und gut sichtbar im Zentraldisplay des Bordcomputers angezeigt.

 

Höherer Preis als ein Master Z.E., aber komplette Ausstattung

Zudem lassen sich über das serienmäßige Multimedia-Navigationssystem zahlreiche elektrospezifische Informationen abrufen, etwa wie viel Reichweite der Einsatz der Klimaanlage oder Heizung kostet. Den im Vergleich zu einem Renault Master Z.E. höheren Preis rechtfertigt der Hersteller auch mit der üppigen Ausstattung. Komfort-Sitze für Fahrer und Beifahrer, Climatronic, Frontscheiben- und Sitzheizung, Navigationsgerät und Telefonvorbereitung sowie das aktuelle Kombiinstrument Colour und LED-Scheinwerfer sind serienmäßig. Darüber hinaus ist eine Einparkhilfe mit Flankenschutz, Multifunktionskamera, Rückfahrkamera, Geschwindigkeitsregelanlage und -begrenzer sowie dem Umfeldbeobachtungssystem mit City-Notbremsfunktion an Bord, ebenso der  EBA (Emergency Brake Assist). Größter Nachteil des eTGE gegenüber den frontgetriebenen Diesel-Pendants ist die höhere Ladekante und Ladeboden, die durch die unterflur eingebauten Akkus entstehen. Dafür verweist der Hersteller auf die Möglichkeit, aus zwei Tonnageklassen von 3,5 und 4,25 Tonnen zu wählen, was 1,0 oder 1,75 Tonnen Nutzlast ergibt.

 

Der Elektro-Truck von MAN: Sanfter Verteiler-Riese

Einen durchaus serienreifen Eindruck hinterließ auch der MAN eTGM. Trotz Ausladung auf 20 Tonnen legte der dreiachsige 26-Tonnen-6x2-Verteiler-Truck für einen Lkw dieses Formats druckvoll und verzögerungsfrei los und entfaltet ein deutlich größeres Temperament als ein Diesel-betriebenes Pendant aus dem Stand. Das erklärt sich auch aus einer üppigen Leistung von 264 kW und vor allem 3.100 Nm Drehmoment, die an die Hinterräder geschickt werden. Während der Antrieb von außen mit mechanischem Heulton beom Beschleunigen und Bremsen durchaus hörbar ist bekommt der Fahrer in der Kabine davon nicht viel mit. Die Geräuschkulisse ist äußerst leise. Auch beim Rekuperieren wird der E-Antrieb nicht laut. Dieses erfolgt per Retarderhebel in drei Stufen, deren oberste in dem beladenen Fahrzeug für ordentliche Bremsleistung sorgt und in vielen Fällen die Nutzung der Betriebsbremse erübrigen dürfte. Diese nutzt auf zuerst auch die Kraft der E-Maschine zum Verzögern, erst dann greifen die Scheibenbremsen ein.

 

Trotz der bereits jetzt überzeugenden Antriebs- und Produktqualität nimmt sich der Hersteller noch Zeit für die Ausentwicklung. Ab Herbst 2018 sollen Praxiserprobungen bei neun Mitgliedsunternehmen des österreichischen Councils für nachhaltige Logistik (CNL) starten. Dabei werde es sich vorwiegend um 6x2-Fahrgestelle mit Kühlkoffern, Wechselbehältern und Getränkeaufbauten handeln, auch eine Sattelzugkombination auf MAN TGM-Basis will man erproben. Die Erkenntnisse aus den Praxiserprobungen mit den Versuchsfahrzeugen sollen in die Entwicklung des künftigen Serienproduktportfolios von elektrisch angetriebenen Lkw einfließen. Dieser kommt nicht vor 2021 auf den Markt, wie der Hersteller mitteilte. Man müsse nicht unbedingt der erste sein mit einem E-Truck am Markt, sondern wolle dem Kunden ein verlässliches und rentables Fahrzeug präsentieren, das sich zudem mit der passenden Infrastruktur in die bestehenden Flotten integrieren lasse, hieß es zur Begründung von einem Verantwortlichen.




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