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Test & Technik

Elektromobilität: So fährt der neue Mercedes eSprinter

Erste Fahrgelegenheit mit der Elektro-Variante, zudem kündigt man ein Brennstoffzellenfahrzeug an. eSprinter soll 2019 in Serie gehen. Zwei Akkugrößen zur Wahl, mindestens 115 bis 150 km Reichweite.

Die Daimler-Tochter Mercedes-Benz Vans strebt mit der Elektro-Variante des neuen Sprinter in die Serie. Bei ersten Fahrgelegenheiten mit den Vorserienfahrzeugen im Rahmen der Jury "International Van of the Year", der LOGISTRA angehört, präzisierte der Hersteller zudem seine Produktstrategie. Anders als beim eVito, der bereits erhältlich ist für einen Preis ab 39.990 Euro inklusive 41 kWH-Akku, soll es beim eSprinter eine größere Batterie mit 55 kWh Kapazität geben. Damit wolle man sämtliche Bedarfe im Segment abdecken und dem Kunden größere Flexibiltät ermöglichen, je nachdem ob mehr Nutzlast oder mehr Reichweite priorisiert ist, heißt es vom Hersteller. Der eSprinter mit 41,4 kWh-Akku-Paket, wie es auch im eVito verwendet wird und abgeleitet ist aus den Hybrid-Pkw des Herstellers, soll über eine garantierte Reichweite von 115 Kilometer verfügen, auch unter Realbedingungen.

 

Dabei liegt der elektrisch angetriebene Kastenwagen, den es zum Start ausschließlich als 10,5-Kubik-Variante des Fronttriebler-Modells gibt, mit 1040 Kilo Nutzlast leicht unter dem Niveau der Diesel-Pendants. Die 55,2-kWh-Version mit vier statt drei Akkumodulen, die unterflur und laderaumneutral angebracht sind, bringt es auf 900 Kilogramm und eine Reichweite von 150 Kilometer. Zudem bietet der Hersteller beim Sprinter auch die Möglichkeit einer DC-Schnellladevorrichtung an Bord über CCS-Standard an, mit der die Akkus binnen 45 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen sein sollen. Die Übernachtladung mit 7,2 kW Leistung beansprucht sechs Stunden.

 

Erste Tour: Ein-Pedal-Fahren mit vier Rekuperationsstufen

Bei ersten Fahreindrücken hinterließ der eSprinter bereits einen marktreifen Eindruck. Wie beim eVito lässt der Hersteller die Wahl, zwischen vier verschiedenen Rekuperationsgraden zu wählen, die sich mit Schaltpaddeln am Lenkrad leicht aktivieren lassen. In der Praxis kann man so fast pedalfrei fahren und je nach Verkehrssituation per Paddel-Betätigung die Verzögerung anpassen zwischen dem dem "neutral" entsprechenden Segelmodus mit langer Rollphase und der maximalen Rekuperation, die deutlich spürbare 1,5 m/s² aufbietet. Zudem hat der Fahrer die Wahl aus drei Fahrmodi, von denen der E+-Modus die Leistung von 84 auf 70 kW und das Drehmoment auf 270 statt 300 Nm reduziert und die Nebenverbraucher wie Klima oder Heizung zurückfährt. Im sogenannten C-Modus beschleunigt der eSprinter etwas agiler als im Normalmodus, reagiert etwas spontaner auf Bewegungen des Fahrpedals. 

 

Ökonomisch: Moderate, gleichmäßige Beschleunigung

Generell ist die Beschleunigung aber relativ moderat ausgelegt, der eSprinter tritt weniger vehement an, als man das etwa von Nissan eNV200 oder Renault Kangoo Z.E. kennt. Die Beschleunigung erfolgt sehr gleichmäßig, Zwischensprints absolviert der eSprinter ausreichend recht zügig. Die Fahrgeräusche liegen naturgemäß unter dem Niveau des parallel gefahrenen Diesel-Pendants, der in der Neuauflage allerdings ebenfalls deutlich leiser wurde. Allerdings macht sich der E-Antriebsstrang beim Anfahren mit typischem hochtonalen Surren, beim Rekuperieren hörbarem Heulen bemerkbar. Diese Geräusche, die dem Vernehmen nach von der Unterdruckpumpe sowie der ZF-Elekro-Maschine stammen, will der Hersteller bis zum Serienstart allerdings noch reduzieren, wie ein Verantwortlicher verspricht. Von der Geschmeidigkeit eines Nissan- oder Renault-E-Antriebs, ist man derzeit jedenfalls noch ein Stück entfernt.

 

Reichweite soll auch realen Bedingungen standhalten

Über die Reichweite der Fahrzeuge lässt sich noch keine Aussage treffen. Der Hersteller wählt reklamiert, hier mit real auch unter schlechten Bedingungen erzielbaren Angaben zu operieren. Wie beim eVito wird die exakte verbleibende Zahl an Kilometern im zentralen Display angezeigt. Ein klassischer Powermeter anstelle des Drehzahlmessers informiert über den Energiefluss. Ebenso kann der Nutzer ablesen in den Instrumenten ablesen, ob etwa die Leistung des Motors reduziert wird, etwa, wenn die Akkukapazität knapp wird.

 

Betriebskostenvergleichsrechner für Flottenbetreiber

Um Kunden den Einstieg zu erleichtern, hat der Anbieter zudem eine App entwickelt, mit der sich die Machbarkeit der eigenen Einsätze mit Elektro-Transportern simulieren lassen, auch abhängig von Temperatur und die Möglichkeit zum Zwischenladen. Damit will man Transparenz schaffen, ob der Einstieg in die E-Mobilität schon sinnvoll ist. Der Hersteller verspricht in jedem Fall mittel- und langfristig eine Neutralität in den Gesamtbetriebskosten. "Nur wenn der Einsatz von Elektromodellen auch
wirtschaftlich sinnvoll ist, sind sie im gewerblichen Einsatz konkurrenzfähig. Den höheren Anschaffungskosten stehen geringere Energie- und Wartungskosten sowie Steuereinsparungen gegenüber“, rechnet Benjamin Kaehler, Leiter eDrive@VANs bei Mercedes-Benz Vans vor.

 

Für den eSprinter wurde zudem ein Modellkostenrechner programmiert, mit der sich die Parameter in größeren Flotten modulieren lassen, über Leasingrate, Kilometerleistung, Verbrauch, Wartungskosten, Strom- und Spritpreis, Steuervergünstigung, staatliche Prämien und anderen Flottenparametern. Damit soll sich auf für Flotten errechnen lassen, wann sich ein Business Case ergibt und welche Differenz bei den Kosten etwa besteht. Darüber hinaus will der Hersteller rund um das Fahrzeug Ladeinfrastruktur, Beratungs- und Servicedienstleistung anbieten. Neben einer Wall-Box für Standardladung ist auch ein Tool für das passende Lademanagement und eine E-Fahrzeug-gerechte Flottentelematik geplant.

 

Wasserstoff im Tank: Sprinter F-Cell Concept gibt Ausblick

Darüber hinaus überraschte der Hersteller mit der Ankündigung einer Brennstoffzellen-Version des Sprinter, die auf die Technik des SUV GLC Fuel Cell zurückgreifen dürfte. Diese soll speziell auf gewerbliche Kundschaft zielen, die einen alternativen Antrieb für die Langstrecke suchen. Man peilt vor allem auf weniger kostensensible Anwender im Reisemobilbereich oder Personentransport. Aber auch für Kuriergeschäfte mit Langstreckeneinsatz soll der F-Cell eine Alternative sein.

 

Einen Ausblick darauf gab ein sogenanntes Sprinter Fuel Cell Concept. Es verbindet Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Aus dem Zusammenspiel von Batterie und Brennstoffzelle ergeben sich eine elektrische Leistung von etwa 147 kW und ein Drehmoment von 350 Newtonmeter. Die drei Tanks im Unterbau speichern insgesamt 4,5 Kilogramm Wasserstoff und ermöglichen so eine Reichweite von rund 300 Kilometern. Ist eine höhere Reichweite gefragt, kann ein weiterer Tank im Heckbereich ergänzt werden, was die Reichweite auf bis zu 530 Kilometer steigert. Das Thema Erdgas soll dagegen einstweilen nicht verfolgt werden, einen Nachfolger des Sprinter NGT gibt es einstweilen nicht. Man verfüge zwar über die nötige Technologie, sehe dafür aber derzeit keinen Markt und keine ausreichende Infrastruktur, heißt es aus dem Unternehmen.

 

 




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