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Klimaschutz: Vorfahrt für nachhaltige Logistik bei Bodan

"Technisch ist die Welt zu retten": Zweites Forum Grüne Logistik im Lager des Naturkostgroßhändler stellt nachhaltige Fahrzeugtechnik für den Fuhrpark vor und mahnt rascheres Handeln der Politik sowie klare Rahmensetzung an.

Beim zweiten Forum Grüne Logistik, das der Naturkostgroßhändler Bodan in seinem Lager in Garching/München gemeinsam mit dem Bundesverband Naturkost (BNN) veranstaltet hat, standen nachhaltige Fahrzeuglösungen für den Einsatz in der Lebensmitteldistribution im Fokus. "Wie die ersten Biobauern damals, müssen heute die Logistiker sehen, dass sie nachhaltige Lösungen für den Transport finden und realisieren", mahnte die Geschäftsführerin des BNN Elke Röder einleitend an. Auch der neue Vorsitzende des Bund Naturschutz in Bayern Richard Mergner erinnerte an die Klimaschutzziele, die den Rahmen setzten und zu deren Einhaltung dringend und rasch emissionsarme Lösungen für die Logistiker nötig seien. Er forderte zudem, dem Aspekt der Verkehrsvermeidung größere Aufmerksamkeit zu widmen. Auch die Biobranche sei auf dem falschen Weg, wenn etwa Kartoffeln oder Spargel über lange Distanzen transportiert würden. Es sei generell fraglich, ob das Versprechen von der "grünen Logistik" einzuhalten sei, in einem Umfeld, das klar auf Straßengüterverkehr ausgerichtet sein.

 

Mergner, der auch stellvertretender Vorsitzender der Allianz Pro Schiene ist, verwies auf das Beispiel der Schweiz, wo die Pro-Kopf-Investitionen in die Schiene mit 378 Euro sechsfach so hoch seien wie in Deutschland mit 64 Euro. Auch die Trassenpreise hätten sich drastisch entwickelt und seien seit 2010 für die Bahn auf 113 Prozent gestiegen, während die Straßenmaut auf 84 Prozent sank. Ein Lebensmittelgroßhändler wie Migros etwa befördere die Hälfte seiner Güter auf der Schiene. Die Güterbahn werde von der Politik stiefkindlich behandelt. "Es geht auch anders. Dafür ist aber ein anderer Rahmen nötig. Und der muss politisch gewollt sein. Auch die Logistikbranche muss dabei Druck machen", mahnte Mergner. Er forderte von der Politik, statt "absurder Lösungen wie Drohnen oder Hyperloop" sich auf die wahren Probleme zu fokussieren und etwa Lösungen für den überbordenden Lieferverkehr zu finden. "Die Zukunft der urbanen Mobilität ist elektrisch - und hier beziehe ich Strom aus Gas ausdrücklich mit ein", gab sich der Verbandsvorstand überzeugt. 

 

Praktikable, leise und wirtschaftliche Lösung: CNG und LNG

Das Spektrum der Hersteller hatte sich zur ersten Auflage der Veranstaltung mittlerweile weiter verbreitert. Klaren Schwerpunkt bildeten Erdgasfahrzeuge für den Verteiler-Verkehr, aber zunehmend auch den schweren mittleren Fernverkehr. Neben Iveco präsentierten jetzt auch Scania, Renault Trucks und neuerdings Volvo Trucks ihre einschlägigen Produkte mit CNG-Antrieb. Scania hatte erst vor kurzem einen neuen 13-Liter-CNG/LNG-Motor vorgestellt, der sich für die Lebensmittelbelieferung in Nah- und Fernverkehr auch durch sein niedriges Geräusch besonders eignen soll, wie ein Vertreter beim Forum warb. "Der Motor ist nicht lauter als Ihre Waschmaschine", versprach Scania-Manager Urban Trucks Thiemo Freyer. Auch sein Counterpart von Iveco, Mario Männlein, wies neben der generell sauberen Verbrennung des Kraftstoffs auf die geringe Geräuschemission des Antriebs hin. "Wir brauchen grundsätzlich eine Verlagerung in die Nacht, eine antizyklische Nutzung der verstopften Straßen. Dafür ist der CNG-Antrieb ideal", erklärte Männlein. Er mahnte auch an, bei allem Hype um die Elektromobilität die Gesamtbilanz vom Rad bis zum Tank zu betrachten. "Im deutschen Strommix ist ein Elektro-Lkw nicht sauberer als ein Erdgas-Lkw mit fossilem CNG. Und mit biogenen Kraftstoffen, etwa aus Abfallresten, sieht die Bilanz noch mal anders aus", warb Männlein. Mit Biogas könne man nahezu klimaneutral fahren - und man könne diverse Quellen für die Herstellung nutzen.

 

Diesel versus Otto: Volvo geht bei CNG eigener Wege

Wie Iveco und auch Scania setzt auch Volvo Trucks seit kurzem auf LNG (Liquified Natural Gas), mit dem sich Erdgas auch für Fernverkehrsfahrzeuge plausibel einsetzen lässt. Anders als Iveco, das einen Diesel-Motor nach dem Otto-Prinzip betreibt, glauben die Schweden aber an eine andere Technik und fügen dem Diesel während des Verbrennungsprozesses Erdgas hinzu. Volvo-Trucks-Vertreter Jürgen Bernhardt führte für die Technologie einen Diesel-typisch höheren Wirkungsgrad bei identischer Performance sowie Fahrbarkeit zum reinen Selbstzünder ins Feld. Mario Männlein von Iveco hielt dagegen und verwies auf die von Haus aus CO2-sparende Verbrennung von CNG gegenüber dem Diesel. Auch Scania setzt übrigens bei seinen Motoren auf reinen Gas-Antrieb, wie Scania-Mann Freyer betonte. Neben dem Gasantrieb sei man aber auch mit einem Hybrid-Antrieb am Markt, experimentiere mit einer Brennstoffzelle und verspreche sich darüber hinaus auch vom Oberleitungs-Lkw einiges. Volvo Trucks kündigte wiederum für 2019 erste Serienmodelle an Elektro-Lkw für den Verteiler-Bereich an, die den Gasantrieb ergänzen.


Schon immer so gemacht: Kunden verharren im bestehenden System

Renault Trucks-Mann Illias Nikiteas nahm eine Mittelposition ein und verwies darauf, dass der Kunde entscheiden werde, welche Technologie sich für welche Anwendung eigne. "Der Druck kommt hier auch von den Städten, es gibt immer mehr Einfahrreglementierungen europaweit", verdeutlichte Nikiteas. Der Hersteller setzt daher auf einen Antriebsmix: "Nah brauchen wir Elektro-Lkw, für Mittelstrecken den Erdgasantrieb, im Fernverkehr wird der Diesel noch lange das Mittel der Wahl bleiben", prognostizierte der Fuhrparkexperte. Für die 2012 erstmals präsentierte komplette Range mit Alternativen Antrieben Elektro, Erdgas und Hybrid habe man übrigens viel Lob und Interesse erfahren. "Gekauft haben aber viel zu wenige, als das sich das für uns als Hersteller rentierte", analysierte Produkttrainer kühl und bat, beim CNG-Truck auch den Nutzlastverlust nicht zu vernachlässigen. Nach seinem Dafürhalten gebe es bei Kunden eine Tendenz, in einem funktionierenden System zu verharren. "Die Politik muss hier einen neuen Rahmen setzen, damit sich wirklich etwas verändert", forderte er. Scania-Kollege Freyer ergänzte, man müsse bestimmte Konstellationen aus Verlader, Kunde und Infrastrukturanbieter schaffen, um überhaupt nennenswerte Stückzahlen eines alternativen Fahrzeugs auf die Straße zu bringen. Das Beharrungsvermögen der Kunden konnte Herwig Kiesling, Geschäftsführer der tkv Transport-Kälte-Vertrieb GmbH in Ulm für den Fall der innovativen CO2-Kühltechnologie Cryotech von ThermoKing, die auch Bodan als einer der wenigen deutschen Kunden in der Praxis erfolgreich einsetzt, nur bestätigen. "In Skandinavien schaut uns jeder an, warum wir die Kühlaggregate noch mit Diesel betreiben. Da ist das längst Standard. Aber eben auch politisch gewollt und gefördert", so sein illusionsfreies Fazit.

 

Beispiel Elektromobilität: Rahmensetzung für Einstieg nötig

Wie das auch funktionieren kann und sogar schon der Elektromobilität zu einem "Business Case" verhilft, schilderte Reto Leutegger vom E-Lkw-Pionier E-Force One AG aus der Schweiz. Eine achtjährige Befreiung von der hohen LSVA-Abgabe gepaart mit niedrigeren Wartungs- und Betriebskosten verhelfe dem Distribution-Lkw, der ein Iveco-Stralis-Fahrgestell für den Elektro-Umbau nutzt, schon heute zu einer Rentabilität für die Anwender, versicherte Leutegger - trotz der hohen Anschaffungskosten. "Solche Incentivierungen sind durchaus geeignet, um einer Technologie zum Start zu verhelfen", erklärte er. Mittlerweile hat der Hersteller 18 Fahrzeuge verkauft, die Anwender hätten die Reichweiten für ihre Zwecke angepasst und würden bei Jahresfahrleistungen von 50.000 bis 60.000 Kilometer im Betrieb wirtschaftlicher fahren als ein Diesel. Für einen echten Durchbruch der Technologie sieht Leutegger allerdings den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch für Lkw für essentiell an. Zudem müsse der Strom regenerativ produziert werden. "Wir müssen dringend auch den vielen Überschussstrom besser nutzen. Warum stellt man den nicht uns Spediteuren kostenfrei zur Verfügung", fragte der E-Force-Vertreter rhetorisch. Dass auch von der Batterietechnik keine größere Gefahr ausgeht als bei allen Technologien, bei denen Energie gespeichert wird, bestätigte schließlich Regina Schopke, Projektleiterin Batterietesting beim TÜV Süd. "Die Hersteller machen hier deutlich mehr, als der Gesetzgeber verlangt", attestierte sich den E-Fahrzeuganbietern aus ihrer Praxis.

 

Breitenbewegung: Große Handelsketten müssen Impulse setzen

Bei der abschließenden Podiumsdiskussion stellte Bodan-Geschäftsführer Dieter Hallerbach fest, dass es mittlerweile auch ein enges und befreundetes Netz von Pionieranwendern in der nachhaltigen Logistik gebe. "Man kann nicht immer auf die Politik zeigen, man muss auch selbst vorangehen", meinte der Logistiker, der sich aber durchaus einen "freundlicheren polititschen Rahmen" wünschen würde. Auch hält er Impulse von den großen Lebensmittelkonzernen und Verladern für notwendig, wenn man Technologien zum Durchbruch verhelfen will und der Politik Druck machen wolle. Für eine Priorisierung des Güterverkehrs in den Städten sprach sich Hermann Brem, Sprecher des Münchener Bündnisses für saubere Luft aus. "Uns ist klar, dass wir Logistik und Transport in der Stadt brauchen. Aber den größten Anteil an der Luftverschmutzung, den hat der motorisierte Individualverkehr. Hier muss etwas passieren", forderte er auch im Hinblick auf Diesel-Fahrverbote.

 

Fast schon ein Klassiker: Priorisierung des Wirtschaftsverkehrs gefordert 

Auch Joseph-Seybold von der IHK München-Oberbayern, Referent für Elektromobilität und Umweltthemen, forderte von der Politik, klare und striktere Rahmensetzungen sowie eine Priorisierung im Stadtverkehr. "Mehr Platz bekommen wir in der Stadt sicher nicht, da nützen auch keine Straßenbauprogramme. Wir brauchen intelligente Lösungen, Parkraummanagement, innovative Logistikansätze, wie wir das jetzt etwa mit Mikrodepot im Zwischengeschoss der U-Bahn probieren", skizzierte der IHK-Mann. Der Vertreter des Bund Naturschutz Bayern, Thomas Frey zollte zwar all diesen Bemühungen um grüne Logistik und nachhaltige Technik Respekt, verwies aber auf das dennoch rasant fortschreitende Artensterben, das er auch durch viele Flächenversiegelungen und Straßenbauprojekte bedingt sieht. "Priorität hat immer wieder der Verkehr, doch wir brauchen auch den Schutz der Umwelt und unserer Lebensgrundlagen". Sonst sei alles weitere Makulatur. Diesen Rahmen zog auch Elke Röder nochmal und verwies auf den Klimaforscher Hans-Joachim Schellnhuber, der die rasant voranschreitenden Klimaveränderung als Übergang in eine "Heißzeit" bezeichnet hatte. "Als die Dinosaurier damals ausstarben, zog sich das über zehntausende Jahre hin. Heute erwärmt sich die Erde hundertmal schneller", mahnte Röder im Bezug auf ein Schellnhuber-Interview zum Handeln. "Technisch ist die Welt zu retten", so ihr abschließendes Urteil. Und müsse man den Klimawandel in den Griff bekommen.   




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