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Conti-Chef: Morgen elektrisch, heute emissionsoptimiert

Auf der Jahreshauptversammlung umreißt Continental-Chef Elmar Degenhardt die Pläne für die nächsten zehn Jahre. Zentral ist weiterhin die Optimierung des Verbrenners, mit 48-Volt-Hybrid und Otto-Partikelfilter. Appell an die Politik: Grenzwerte setzen, technisch die Wahl lassen.

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"Die Zukunft ist elektrisch: Doch bis es soweit ist, dauert es noch" - diese Kernaussage zur Antriebstechnik stand im Mittelpunkt der Jahreshauptversammlung von Continental in Hannover. Für Conti-Chef Elmar Degenhart muss die aktuelle Antriebstechnik immer effizienter und sauberer werden. „Die Zukunft des Fahrzeugantriebs ist elektrisch. Davon sind wir überzeugt. Elektrisch heißt aber nicht automatisch sauber", erklärte er. Denn die Umweltbilanz der Elektromobilität sehe heute nicht günstig aus. Nach einem eigenen theoretisch möglichen, "extrem aggressives Wachstumsmodell" ab 2020 könnten frühestens im Jahr 2050 neun von zehn Fahrzeugen mit rein elektrischem Antrieb vom Band laufen, präzisierte Degenhart. "Ein Viertel aller Fahrzeuge wären dann immer noch mit Verbrennungsmotor unterwegs“, prognostizierte er. Für ihn ergebe sich daraus eine klare Konsequenz. "Wir brauchen bis weit über 2030 hinaus verschiedene Antriebe nebeneinander. Damit meine ich eine Mischung aus Benzin, Diesel und Erdgas". Daneben brauche es Hybridantriebe, reine Elektrofahrzeuge und Wasserstoff. Er appellierte an die Politik, für wirksamen Klimaschutz sinnvolle Abgas-Grenzwerte festzulegen. "Lassen sie aber die Industrie wählen, welches die optimalen Technologien dafür sind. Erzwingen sie mit ihren Vorgaben keine Lösungen, die nicht wirtschaftlich sind“, forderte er.

 

Partikelfilter auch für Otto-Motoren nötig

Quasi zeitgleich präsentierte der Zulieferer auf dem Wiener Motorensymposium Systemlösungen, mit denen die Kontrolle über die Verbrennung und die Abgasnachbehandlung ausgeweitet wird. "Die zentrale Herausforderung liegt darin, dass zahlreiche Faktoren beeinflussen, wie wirkungsvoll sich Abgasemissionen unter realen Fahrbedingungen reduzieren lassen", formulierte der Anbieter. Dazu zählen zeitnah auch etwa Partikelfilter für Otto-Motoren, für die Conti eine Lösung mit geringem Abgasgegendruck präsentierte. Zudem hatte der Anbieter einen Injektor für eine reduzierte Wandbenetzung in der Kaltstartphase in petto, der die Verbrennung selbst effektivieren soll. Auch mit 48-Volt-Systemen will man die sogenannte Emissionssicherheit, also gleichbleibend niedrigen Abgasaustoß in allen Betriebszuständen vom Kaltstart bis zur Hochlast, schaffen.

 

Auf dem Weg zum vollelektrischen Fahren, sieht Conti-Chef Degenhart in der Batterie die größte Hürde. Erst nach 2025 rechnet er mit einer wettbewerbsfähigen Technologie. Einem Einstieg in die Produktion von Festkörper-Batteriezellen steht der Vorstandsvorsitzende unverändert aufgeschlossen gegenüber: „Wir können uns vorstellen, künftig Batteriezellen selbst zu produzieren. Wir denken dabei an solche, deren Materialien aus Feststoffen bestehen. Die Voraussetzung dafür ist ein attraktives Geschäftsmodell. Eine Entscheidung dazu fällen wir voraussichtlich erst nach 2020.“




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