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Hypermotion: City-Logistiker fordern Güterverkehrsbeauftragte

Bei einem Fachsymposium zum Thema "Smart Regions, smart City Logistics" im Rahmen der LDC! forderten Praktiker und Wissenschaftler eine bessere Planung und Koordination stadtlogistischer Fragen und Belange.

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Mit einem Appell zu mehr Unterstützung und Koordination citylogistischer Belange endete in Frankfurt eine Podiumsdiskussion auf der Logistics Digital Conference (LDC!), die im Rahmen der Messe Hypermotion erstmals stattfand. Die veranstaltenden Publikationen aus dem HUSS-VERLAG Transport und LOGISTRA hatten Experten aus KEP- sowie Logistikimmobilienbranche, aus Wissenschaft und Industrie zu einer Diskussion über Lösungsansätze für bessere Stadtlogistik geladen. "Die großen Städte müssen sich besser aufstellen, vor allem auch personell dem Thema Logistik mehr Aufmerksamkeit schenken", konstatierte stellvertretend Dr. Christian Rudolph, Leiter der Forschungsgruppe Last Mile Logistics vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Daran anknüpfend schlug Lars Purkarthofer von UPS die Schaffung von Positionen wie "Wirtschaftsverkehrsbeauftragten" in den Städten und Kommunen vor. Bisher gebe es nur vereinzelt eine ressortübergreifende und koordinierende Instanz, um nachhaltigere, emissionsarme und klügere Logistikkonzepte umzusetzen, etwa in Berlin.

 

Wirtschaftsverkehr planerisch nicht existent

"Der Wirtschaftsverkehr kommt planerisch nicht vor", befand Purkarthofer. Das sei aber nötig, denn die Frachtmengen würden auch durch den E-Commerce immer weiter wachsen, was Christian Rudolph bestätigte. "Das Transportsystem Straße ist an der Grenze, zumindest in den großen Ballungsräumen und Städten und wenn wir unser Konsumentenverhalten so fortführen", konstatierte er. Das unterstrich auch Markus Schell, geschäftsführender Gesellschafter und Leiter des Geschäftsfeld Inner City beim Achsenherstellers BPW, der allerdings nicht nur steigendes Paket-, sondern auch weiter wachsendes Stückgutaufkommen prognostizierte. "Wir müssen hier vom Denken raus aus der Box, um neue und bessere Lösungen zu finden", erklärte er und führte als Technik-Beispiel die Entwicklung einer elektrisch angetriebenen Achse zum Nachrüsten an, die demnächst in erste Pilottests gehen soll und emissionsfreie sowie deutlich effizientere Distribution ermögliche. "Die Elektrifizierung im Automobilsektor wird über die Nutzfahrzeuge ihren Durchbruch erleben. Die Hürden sind hier deutlich niedriger, die Kosteneinsparungen größer, die Anwendungen ideal: Viele Stopps, wenige Kilometer", analysierte er. Nach seiner Einschätzung würden bis im Jahr 2030 70 Prozent der Nutzfahrzeuge im City-Verkehr elektrifiziert und digitalisiert unterwegs sein. Schell mahnte dabei an, bevor man über die Chancen des autonomen Fahrens visioniere, doch im ersten Schritt die Möglichkeiten der Digitalisierung zu nutzen, die es jetzt schon gebe.

 

Die Digitalisierung sorgt für höhere Effizienz

"Die Digitalisierung treibt auch die Effektivierung", bestätigte auch UPS-Mann Purkarthofer und ergänzte: "Wenn wir die letzten Prozent Effizienz und auch Spritersparnis im City-Verkehr nutzen wollen, sollten wir die telematischen und dispositorischen Möglichkeiten durch neue Technologien konsequenter nutzen", meinte er. Mittel- und Langfristig sieht er durchaus Potentiale durch das "autonome Fahren". Damit könnten die UPS-Mitarbeiter endlich auf den Job als Zusteller fokussieren und wären um die Fahreraufgabe entlastet. Das würde zwar im ersten Schritt bei der Anschaffung der Fahrzeuge Mehrkosten verursachen, andererseits entstünden Einsparpotentiale personalseitig. Auch den Einsatz von Drohnen als Ergänzung von Belieferungen kann der UPS-Manager sich gut vorstellen. Bereits heute habe man zudem gute Erfahrungen gemacht mit der Teilung der innerstädtischen Logistik in Depotverkehre und die sogenannte Letzte Meile, die in Hamburg und anderen Städten teils mit elektrisch unterstützten Lastenrädern zurückgelegt wird. "Es findet aber nicht jeder einen braunen Container in der Stadt schön. Wir brauchen hier institutionalisierte Lösungen, Logistik-Hubs und Flächen, etwa in Parkhäusern", gestand Purkarthofer zu.

 

Schwierigkeit, überhaupt Logistikflächen auszuweisen

Daran anknüpfend wies Peter Kunz Head of Industrial & Logistics vom Logistikimmobilienspezialisten Colliers International auf die Schwierigkeit hin, überhaupt innerstädtische wie außerstädtische Logistikflächen zu erschließen. Im Umland seien Logistikhallen in den Kommunen alles andere als beliebt und in den Städten konkurriere man mit Büro- und Wohnimmobilien. Er schlug vor, komplett neue Denkansätze zu probieren. "Warum nutzen wir nicht die auf absehbare Zeit in Kaufhäusern frei werdenden Flächen für die innerstädtische Logistik", regte Kunz an. Er könne sich auch vorstellen, künftig bei der Planung neuer Flächen und Quartiere, anbieterneutrale Logistik-Hubs mit in den Immobilien einzuplanen. Die Idee von sogenannten "Multibrand-Hubs" unterstützte auch BPW-Geschäftsführer Schell, der die Schaffung sogenannter "Intercity-Hubs" an den Grenzen "polyzentrischer Kreise" anregte, von denen aus die letzte Meile dann nochmal gesplittet werden müsse. DLR-Wissenschaftler Rudolph berichtete in diesem Kontext von Versuchen der Stadt Paris, mit sogenannten Logistik-Hotels stadtnahe Umschlagflächen zu schaffen.

 

Kritischer Punkt: Priorisierung des Güterverkehrs

Eine etwaige Priorisierung des Wirtschaftsverkehrs sahen die Podiumsteilnehmer schon aus rechtlichen Gründen kritisch. Allerdings müsse man über Fahrspuren und Haltemöglichkeiten für gewerbliche Fahrzeuge dringend nachdenken. "Wir müssen den Einfluss des Lieferverkehrs auf den fließenden Verkehr reduzieren. Das geht nur, wenn man spezielle Haltezonen schafft", gab sich Lars Purkarthofer überzeugt. Die vorhandenen Flächen besser zu nutzen, das unterstrich auch  Kunz: "Ein Taxi-Stand mit mehreren Buchten ist vielleicht nur einmal am Tag voll besetzt, den Rest des Tages fast ungenutzt", sinnierte der Immobilienfachmann.

 

Keine Bereitschaft, für Nachhaltigkeit mehr zu bezahlen

Aus dem Publikum regte Hanna Peiseler, Mitautorin der Konsumentenstudie "Aufbruch auf der lezten Meile" beim Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers, darauf hin, dass Kunden keinerlei Bereitschaft zeigten, für den Transport mehr zu bezahlen, weder für Schnell-Belieferung noch für Lieferung im Wunschzeitfenster oder gar für nachhaltige Zustellung, für die allerdings Anreize von fast 80 Prozent der Befragten befürwortet werden. Aus ihrer Sicht müssten sich deutsche Städte ranhalten, um logistisch nicht den Anschluss zu verlieren.  "Wir dürfen dabei aber nicht auf die Politik warten. Es gibt viele clevere auch kleine Unternehmen, die etwas ausprobieren und die Dinge vorantreiben", appellierte Markus Schell abschließend.


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