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Klimaschutz: Transporter sollen bis 2030 ein Drittel CO2 sparen

EU-Kommission will CO2-Reduktionsziele ohne Elektro-Auto-Quote erreichen. Auch leichte Nutzfahrzeuge sollen Schadstoffausstoß um 15 Prozent bis 2025 und um 30 Prozent bis 2030 reduzieren. Kritiker halten die Vorgaben für zu schwach, der VDA für extrem ambitioniert.

Nach den in letzter Minute auf Druck der Automobilindustrie abgemilderten Vorschlägen der EU-Kommission sollen die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 lediglich um 30 Prozent statt vorher geplant 35 Prozent senken. Bis 2025 soll ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten, im ursprünglichen Vorschlag waren 25 Prozent angepeilt. Bei leichten Nutzfahrzeugen soll der CO2-Ausstoß ebenfalls um 15 Prozent (2025) respektive 30 Prozent (2030) reduziert werden. Dass es nur prozentuale und nicht mehr absolute Vorgaben gibt, hat mit der neuen Prüfrealität des WLTP-Zyklus zu tun: Die bis 2021 geltenden 95 g/CO2 pro Kilometer werden dann vermutlich zu etwa 110 bis 120 g/CO2 pro Kilometer. Erst von 2021 an sollen wieder absolute Grenzwerte genannt werden, heißt es aus der EU-Kommission. 

 

VDA bezeichnet Vorgaben als "extreme Herausforderung"

Im Gegensatz zu zahlreichen Umweltverbänden, den Grünen, Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sowie dem Umweltbundesamt, die die neuen Vorschriften als völlig unzureichend für die Erfüllung der deutschen Klimaschutzziele kritisiert hatten, hält der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Vorgaben für sehr ambitioniert. „Der vorgelegte Entwurf stellt die Automobilindustrie vor extreme Herausforderungen. Ob diese vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind, ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich und hängt maßgeblich davon ab, wie schnell alternative Antriebe in den kommenden Jahren von den Kunden angenommen werden und wie schnell die öffentliche Infrastruktur aufgebaut wird.“ Außerdem weist der VDA darauf hin, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt seien.

 

Noch nicht dezidiert berücksichtigt sind im Entwurf auch die Biofuels, die gerade einen zweiten Frühling erleben und zu einer Lebens-Verlängerung der Verbrennungsmotoren beitragen könnten. Wie die Süddeutsche Zeitung darüber hinaus berichtet, sei aus einer Konzernzentrale der Vorwurf gekommen, weswegen es harte Ziele für die Industrie gebe, aber keine Vorgaben für Staaten bei der Schaffung von Elektrotankinfrastruktur. 

 

UBA: Jetzt muss eine nationale E-Auto-Quote kommen

Die Chefin des Umweltbundesamt Maria Krautzberger hält dagegen die Vorschläge der Kommission für viel zu niedrig. "Wir brauchen eine Minderung der CO2-Flottengrenzwerte um 70 Prozent im Jahr 2030 gegenüber 2021", erklärte die Leiterin der obersten Umweltbehörde in Deutschland. Sie hält für den Fall der Verabschiedung der EU-Vorschläge eine nationale Elektro-Auto-Quote für unvermeidlich.

 

Die Einwände der Autoindustrie wurden offenbar teilweise berücksichtigt: Immerhin verzichtet die Kommission auf eben diese Quote für Elektrofahrzeuge. Allerdings schlägt sie einen Anteil von 30 Prozent sogenannter Zero Emission Vehicles für das Jahr 2030 vor. Trotzdem macht der Entwurf Druck. Wer mehr als diese 30 % Zero-Emission-Vehicles im Portfolio hat, wird belohnt. Was einen Haken haben könnte: Denn wenn zusätzliche Elektroautos „Boni“ erzeugen, könnten diese großvolumige Verbrenner ausgleichen, welche die künftige Quote absolut nicht erfüllen. Und die wird heftig: Denn die Vorgabe für 2021, die durchschnittlich 95 g CO2 / km fordert, soll bis 2030 um weitere 30 Prozent abgesenkt werden, womit man bei gut 73 Gramm pro Kilometer landen würde.

 

Keine Boni: Nachteil für reine Elektrofahrzeug-Hersteller

Was sich nicht so dramatisch anhört, wie es ist, denn die 95 Gramm beziehen sich immer noch auf den „alten“ NEFZ-Zyklus, der am 1.1.2021 final vom strengeren WLTP abgelöst wird, bei dem aus 95 Gramm fast 120 Gramm werden könnten. 73 Gramm im WLTP entsprächen gut 58 Gramm CO2-Ausstoß im NEFZ. Ein Wert, der Stand heute nur elektrifiziert erreicht werden kann. Von diesen Regelungen können reine Elektrofahrzeughersteller aber nicht profitieren, denn es wird aller Vorraussicht nach keinen Emissionshandel im großen Stil geben. So können Elektrofahrzeughersteller wie Tesla, Streetscooter oder e.GO ihre rein elektrischen Programme nicht für Boni nutzen, während ein Elektro-Smart weiter zur „Kompensation“ einer G-Klasse mit Verbrenner herangezogen werden darf oder ein BMW i3 einen X5 mit Verbrenner „ausgleichen“ kann.

 

Werden die Vorgaben 2030 überschritten, steht eine „Strafe“ von 95 Euro pro zusätzlich ausgestoßenem Gramm im Raum, was sich je nach Auslegung (Absatzzahlen, Anteil am Programm) schnell zu hohen Millionenstrafen für die Hersteller summieren kann. Zur Unterstützung der Elektrifizierung stellt die Kommission 800 Millionen Euro zum Ausbau von Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro zur Unterstützung der Batterieentwicklung in Europa in Aussicht. Aktuell ist der Der Vorschlag der EU-Kommission noch nicht final: Die Umsetzung erfolgt erst, wenn das EU-Parlament und die Nationalstaaten zugestimmt haben. Miguel Arias Cañete, EU-Kommissar für Klimapolitik und Energie erklärte, die Ziele als ambitioniert, kostenwirksam und durchsetzbar. Dabei habe er die Bedenken der Autoindustrie berücksichtigt.

 

Fazit:

Die geplanten EU-Vorgaben forcieren generell eine allmähliche Elektrifizierung, lassen den etablierten Herstellern aber weiter viele Hintertürchen offen. Die Frage ist, was das langfristig für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie bedeutet - und ob die Entwicklung in Anbetracht der rasant voranschreitenden Klimaveränderungen schnell genug kommt. China setzt mit seiner E-Quote auch auf einen radikalen Neuanfang in der Antriebstechnik und möchte auf diese Art mit den etablierten Autonationen gleich ziehen. Politik hin oder Quote her: Am Ende wird der Kunde entscheiden, wie emissionsarm oder –frei er sich 2030 fortbewegen wird. Insofern ist jeder Bürger ein bisschen für das Weltklima verantwortlich. Es besteht jedenfalls kein Kaufzwang für SUV. (gs/jr)


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