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Daimler-Chef Bernhard: Logistiker müssen effizientere Technik auch kaufen

Herstellervertreter kontern Forderung der Logistiker nach sparsameren Lastwagen. Sie fordern zudem Klärung rechtlicher Fragen für "Platooning"-Kolonnenfahrten und eine markenneutrale Kommunikationsplattform. Start bis 2020 erwartet.

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Daimler-Lkw-Chef Wolfgang Bernhard hat bei einer Diskussionsrunde des VDA zur IAA Nutzfahrzeuge in Frankfurt die Forderung von Logistikern nach sparsameren Lkw und neuen CO2-Effizienzstandards zurückgewiesen.  Logistikkonzernen wie DB Schenker, Deutsche Post DHL, Nestle oder Ikea hatten diese kürzlich in Form eines Brandbriefs an die EU-Kommission vorgebracht. "Ich frage mich, ob die Unternehmen auch bereit wären, die Mehrkosten innovativer, effizienterer Technologien auch  zu tragen und dafür zu bezahlen". Üblicherweise werde bei den Preisen und Frachtraten ja um jeden Cent gefeilscht und die Subunternehmer im Lohn gedrückt. Der beste CO2-Reduzierer sei im übrigen der Wettbewerb selbst, unterstrich VW-Lkw-Chef Andreas Renschler. Ob hier weitere Regulierungen etwas brächten, sei fraglich, wenngleich so etwas natürlich "politisch besser vermarktbar" sei, deutete der Truck-Manager an.

 

Bis 2020 könnte nach Einschätzung der Lkw-Hersteller das Platooning genannte Fahren von Lkw in Kolonnen an den Start gehen. "Technisch sind wir schon jetzt soweit. Es müssen aber noch einige regulatorische Details geklärt werden", erklärte VW-Trucks-Vorstand Renschler. Darüber hinaus bräuchte es eine herstellerübergreifende Kommunikationsplattform, denn Platooning müsse auch in gemischten Flotten möglich sein, skizzierte der Lkw-Manager. Dafür signalisierte Daimler-Lkw-Chef Wolfgang Bernhard Kooperationsbereitschaft. "Bis in einem Jahr sollten wir das hinbekommen. Denn nur so geht's", erklärte der Manager. Für Renschler gilt es darüber hinaus auch Fragen zu klären, ob der erste in der Kolonne, der ja den Verbrauchsvorteil von etwa zehn Prozent nicht habe, dies in irgendeiner Weise verrechnet bekomme. Dass Platooning auch in gemischten sowie speditionsübergreifenden Flotten und Fahrverbänden funktionieren müsse, forderte auch UPS-Europa-Vize-Präsident Ralf Eschemann. Dann sei man sofort dabei, betonte der Logistiker.

 

Das gelte aus seiner Sicht übrigens auch für den Lang-Lkw, den man schon heute mit Überzeugung auf einigen Strecken wie im Deutschland-Dänemark-Verkehr nach Puttgarden einsetze. Leider stoße man dabei aber an Grenzen des lückenhaften Netzes freigegebener Strecken. "Wir würden den Lang-Lkw gerne noch häufiger einsetzen", betonte Eschemann. "Der Lang-Lkw ist übrigens keine Konkurrenz zur Schiene. Damit werden ganz andere Güterarten befördert", unterstricht der UPS-Manager. "Es gibt keinen logischen Grund, nicht auf Lang-Lkw zu setzen", bilanzierte er. Unterstützung erhielt der Logistiker auch hier von den Herstellervertretern. "Die Sorge um die Verlagerung von Schiene auf Straße ist das größte Hindernis. Aber es wird keine Verlagerung geben. Wir brauchen beides, Straße und Schiene, um das steigende Güterverkehrsaufkommen zu bewältigen", forderte Daimler-Lkw-Chef Bernhard.

 

Gero Schulze Isfort, Geschäftsführer von Trailerhersteller Krone ergänzte: "Wir müssen in Deutschland Logistikvorreiter sein, nicht Blockierer". Er wünschte sich zugleich einen engeren Dialog mit der Politik, auch im Hinblick auf neue Längenmaße und aerodynamische Optimierungen. Hier tue sich zu wenig, es gebe zu wenig Austausch, man komme kaum voran. VW-Chef Renschler ergänzte: "Entweder wir investieren gnadenlos in die Verkehrsinfrastruktur Straße, Schiene, Schiff, was unwahrscheinlich ist. Oder wir lassen uns andere Lösungen einfallen im Rahmen des Gegebenen". Leider würden logische Argumente beim Thema Langzug nicht mehr durchdringen.

 

 


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