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Test & Technik

Erster Fahrbericht: Opel Combo punktet mit Komfort und Sicherheit

Mit dem Combo will Opel am Boom im B-Van-Segment teilhaben und glaubt, genügend Differenzierung zu den baugleichen PSA-Brüdern zu schaffen. Komfort und Sicherheit liegen auf hohem Niveau, der Combo fährt sich aber nicht wie Opel.

Man kann eben nicht alles haben, erst recht in diesen Zeiten und als bis vor kurzem noch angezählte Marke wie Opel sie ist. Doch mit dem neuen Combo, der ein bereits vor dem GM-Verkauf der Marke an PSA initiiert worden war, glaubt man, genug Opel zu bieten, um die nicht unbedingt auf das letzte Jota Markenidentität erpichte Klientel der Gewerbetreibenden einerseits und Jungfamilien andererseits anzusprechen. Neben der eigenständigen Frontmaske ist das ein Opel-Cockpit mit eigenem Lenkrad sowie Instrumentencluster. Doch wenn man mit dem Combo fährt, merkt man schnell, wer hier der Gen-Spender ist: Der Peugeot Partner alias Citroen Berlingo, von dem der Opel auch so gar nicht Opel-like Attribute erbt. Etwa die schluffige Kupplung (beim Diesel definiter als beim Benziner), die wachsweiche Schaltung (beim Diesel kerniger als beim Benziner), die softe, eher unpräzise, aber leichtgängige Lenkung oder die weichen, aber großformatigen Sitze, denen die von Opel gewohnte Straffheit und Konturierung fehlt.

 

Ergonomie und Anmutung sind nicht Opel-like

Auch kleinere ergonomische Mängel wie die wuchtige Mittelkonsole, die fummelige Bedienung der Lüftung, die nicht mit letzter teutonischer Präzision platzierten Fensterheber oder Armlehnen, der mitten im Raum stehende Tabletscreen des 8-Zoll-Multimediasystems oder die für einen 2,2-Tonner dieses Formats klein geratenen Spiegel ohne Weitwinkel machen klar, dass bei der Neuentwicklung das Spardiktat des PSA- und mittlerweile auch Opel-Sanierers Carlos Tavares beherzigt wurde. Auch in der Materialanmutung hält der Combo Abstand zu aktuellen Opel-Pkw, die mit für die Klasse hochwertigen und gründlich gemachten Interieurs aufwarten. Apropos Spardiktat: Der Hinterwagen wurde denn auch komplett vom Vorgänger übernommen, nur der Vorderwagen baut auf der neuen EMP2-Plattform auf. All das muss kein Schaden sein, erst recht, wenn man bedenkt, dass der Berlingo-Partner mit einem satten Drittel Anteil europäischer Marktführer in seinem (boomenden) B-Segment der Kompaktvans ist. Und der Erfolg gibt Tavares Recht: Binnen eines Jahres fuhr er die Blitz-Marke aus den roten Zahlen in den grünen (profitablen) Bereich. Auch wenn der Combo also – ob nun als Kasten oder Kombi – kein lupenreiner Opel ist, ein gutes (Nutz)fahrzeug ist er dennoch, obwohl er, anders als der vom Fiat Doblo entlehnte Vorgänger, als Pkw entwickelt wurde, den es auch als Cargo-Variante gibt.

 

PSA-Gene: Flüsterleiste Diesel, kaum hörbarer Benziner

So klotzt der 2,2-Tonnen-Kleintransporter vor allem mit hohem, PSA-typischem Fahrkomfort, einer soften Abstimmung und einem niedrigen Geräuschniveau. Dazu kommt eine gute Geräuschisolierung und das recht geschmeidige und leise Abrollverhalten des Fahrwerks, das sich auch von den Kanaldeckeln rund um das Rüsselsheimer Stammwerk nicht aus der Contenance bringen lässt. Die L2-Variante mit längerem Radstand hält spürbar ruhiger die Spur als die bei Seitenwind etwas nervöse Kompaktvariante. Vor allem aber gewinnt der Opel motorseitig: Im Gegensatz zu den zwar kräftigen, aber raubeinigen Fiat-Diesel-Motoren, wirkt der 1,5-Liter-Pure-Tech-Diesel einige Klassen geschmeidiger und lässt fast seine Bauart als Selbstzünder vergessen. Geschmeidig, samtig und leise lässt er sich dank schon bei der Basiseinstellung zu 76 PS ausreichend vorhandenen Drehmoment (230 Nm) durch den Alltag bewegen.

 

Auch untertouriges Orgeln bei 50 im fünften Gang nötigt dem Diesel kein Brummen ab, die 130-PS-Top-Version arbeitet sich zudem sehr manierlich aus dem Tourentief. Noch leiser geht dann der 1,2-Liter-Turbo-Benziner zu Werke, bei dem man sich im Stand kurz überzeugen muss, ob er schon läuft. Nur beim Ausdrehen merkt man überhaupt, dass es sich dabei um einen Dreizylinder handelt. Auch die Elastizität des kann sich durchaus sehen lassen, dank immerhin 205 Nm, die ebenso früh anliegen wie beim Diesel-Pendant. Mit den 250 Kilo Ballast an Bord kam das Aggregat jedenfalls mühelos klar, die 1.500 Kilo Anhängelast wie beim Top-Diesel bekommt der Otto aber nicht zugestanden, sondern maximal 1.150 kg.  

 

Überlegung wert: Der Benziner ist günstiger, braucht einen Liter mehr

Verbrauchsmäßig weisen die Bordcomputer einen guten Liter Differenz zwischen den Selbstzündern und dem Otto-Aggregat aus: Der Diesel ist (wie der Vorgänger) mit 5,5 l/100 km zu bewegen (5,6-6,2 l/100 km im WLTP), der Otto tendiert von 6,5 bis 7,0 l/100 km (6,7-7,5 l/100 km WLTP). Wer nicht gerade ein Kilometerfresser ist oder hohen Nutzlastbedarf hat, sollte den ab 16.850 Euro teuren, dreifachen „Engine of the Year“ erwägen. Das spart Gewicht (Benziner ab 1473 kg, Diesel bis 1599 kg), den (immerhin) 17 Liter großen AdBlue-Tank und die Komplexität einer SCR-Abgasreinigungsanlage. Kostenseitig sortiert Opel den mit Sechsganggetriebe und schnell agierender Start-Stopp-Automatik ausstaffierten Benziner 150 Euro unterhalb des dann sehr kargen 76 PS-Diesel ein. Wer hier gleichziehen will, muss schon 1.600 Euro für die 102-PS-Variante drauflegen, die Start-Stopp in Serie auffährt.

 

Dank konsequenter Euro-6-d-Temp-Einstufung ist man aber auch mit dem Diesel auf der sicheren Seite in Sachen „Umweltzonen“. PSA reklamiert hier ja zudem eine geringe Diskrepanz zwischen Werksangaben und Realemissionen und legt sukzessive die mit einem unabhängigen Institut gemessenen Werte bei CO2, Rußpartikeln und NOx offen. Im Prinzip gut gefällt auch die neue 8-Gang-Automatik (nur für 130-PS Diesel) vom japanischen Spezialisten Aisin, wenn sie nur mehr Zutrauen in die Kraft des Selbstzünders hätte. Sie schaltet zwar recht sanft, schnell und fast ohne Zugkraftunterbrechung, sortiert aber zu früh wieder runter und versucht, den Motor „auf Zug“ zu halten, obwohl das in Anbetracht der Drehmomentreserve nicht nötig wäre.


Fahrerassistenz: Auf hohem Niveau

Ein weiterer wichtiger Punkt vor allem für die angepeilte Familienklientel war es für die Kooperationspartner, das volle Arsenal an Fahrerassistenzsystemen aufzufahren, das es auch in den Pkw-Modellen gibt. Dem ersten Eindruck nach machen die Systeme einen guten Job. Die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung scannt rasant die passierten Schilder und beginnt zu blinken, falls der Fahrer das Tempo überschreitet. Der wahlweise aktive Spurwechselassistent agiert mit „ruhiger Hand“ und weniger eckig als man das von anderen Herstellern kennt, der Tot-Winkel-Warner macht per LED im Spiegel auf Objekte in den Ecken aufmerksam, wahlweise wacht der Flankenschutz mit zwölf Sensoren oder eine 360-Grad-Kamera des Parkassistenten mit Querverkehrswarner. Der Frontkollisionswarner mit aktiver Notbremsfunktion und Fußgängererkennung lässt ein rotes Fahrzeugsymbol aufglühen, sobald der Abstand zum Vorausfahrenden zu knapp werden sollte. Und der Abstandstempomat agiert gemeinsam mit der Verkehrszeichenerkennung fast schon auf teilautonomem Niveau. Das meiste davon packt der Hersteller in einen Basis-Preis der Kombi-Variante von unter 20.000 Euro. Und somit profitiert auch der Kunde am Ende von Carlos Tavares Kostendiktat, Opel-Haftigkeit hin oder her. 

 

Eine Bildergalerie zum neuen Opel Combo finden Sie hier.

 




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