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Scania S 500: Der neue König

Kaum präsentiert, schon auf der LOGISTRA-Testrunde: Gleich im ersten Test setzt der Scania S 500 neue Bestmarken im Verbrauch und Maßstäbe bei Komfort und Kabine. Eine starke Ansage.

Das ging schnell: Ende August stellte Scania seine neue Baureihe namens „die neue Baureihe“ vor, und bereits im November steht der erste Test-Truck am Hof. Respekt verdient nicht nur die rasche Bereitstellung des ersten „S 500“, sondern auch der Mut, noch im Herbst einen ersten Verbrauchstest zu fahren. Nicht ohne gute Vorbereitung allerdings: Dafür spricht der Tachostand von gut 50.000 Kilometern.

Das „S“ steht für die neue Modellreihe mit ebenem Kabinenboden, die die „P“-, „G“- und „R“-Modelle nun toppt. Das S könnte auch für „Super“ stehen, denn mit der neuen Großraumkabine setzt Scania neue Maßstäbe, was Bewegungs- und Lebensraum angeht. Unser Test-Truck ist zudem für den reinen Einmannbetrieb ausgerüstet: mit nur unterem Bett und den neuen Stauschränken hinten oben. Zwar ist dieser S 500 nicht mit ausziehbarem, bis zu einem Meter breiten Komfortbett ausgestattet. Aber auch die Matratze mit fixer Breite reicht allemal für eine kommode Liegestatt mit viel Stauraum für die Doppelwoche.

Klare, kräftige Linien, markante Sicken – und doch blieb das Design unverwechselbar „Scania“. Die neuen, unter der Windschutzscheibe platzierten Fernscheinwerfer wirken wie Augen, vor allem aber ist ihre Lichtleistung phänomenal. Doch während in Skandinavien alle Fernscheinwerfer gleichzeitig leuchten dürfen, ist bei uns nur entweder oder gestattet.

Exzellente Instrumente

Aktiviert werden alle Lichtfunktionen jetzt über ein Tastenfeld in der Tür: Alles wasserdicht, sagt die Designabteilung ... Zwischen den klar gezeichneten Rund­instrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit spielt in grün und weiß ein scharf zeichnender Bildschirm weitere Infos aus den Tiefen des Bordcomputers ein. In der dunklen Jahreszeit können wir auch die Dimmfunktionen der Armaturen würdigen, bis hin zum gesamten Abschalten aller Anzeigen – bis auf das Rund des analogen Tachos. Es gibt aber auch Dinge, die diese Bordelek­tronik nicht kann: Dazu zählt etwa das Einblenden von Geschwindigkeitswarnungen. Zwar merkt sich das System nach Abstellen der Zündung auch die zuletzt gespeicherten Geschwindigkeiten für Active Prediction; nach wie vor kann aber nur eine Tempomat-Geschwindigkeit gespeichert und abgerufen werden. Renault ist da weiter und verknüpft alle Einstellungen dieser Art sogar mit der eingelegten Fahrerkarte. So wird keine Einstellung vergessen und sogar individuell jedem Fahrer zugeordnet.

Intuitive Bedienung

Verändert hat sich auch die Sitzposition: Der Fahrerplatz rückte etwas nach vorne  und ein wenig nach links. Letzteres macht sich negativ bemerkbar, weil nun das linke Knie ständig mit dem harten Griff des Türzuziehers kollidiert. Ein Gewinn sind die weiter verbesserten Einstellwippen für Tempomat und Bergab-Bremsomat. Zwischen die beiden passt nun der Abstandsregler für die Reaktionsschwelle des adaptiven Abstands-Regeltempomaten (ACC). Die Bedienung aller Assistenzsysteme gelingt intuitiv. Gut auch, dass alle Spiegel elektrisch verstellbar sind – sogar der meist stiefmütterlich behandelte Frontspiegel.

Am gewohnten rechten Lenksäulenhebel für Retarder und Getriebeeingriff gibt es jetzt zwei grün hinterlegte Schiebeschalter, die das Deaktivieren von Motorbremse und Retarder erlauben – nicht unpraktisch bei kritischen Traktionsverhältnissen, obwohl hier auch die automatische Traktionskontrolle greifen müsste. Kurzum: Das neue Interieur ist rundherum gelungen. Ob es ein in Rennwagenmanier „auf sechs Uhr“ kastriertes Lenkrad braucht, sei dahingestellt. Nach wie vor sind 4,6 Umdrehungen von links nach rechts nötig; mit einem Volant in voller Kreisform fällt die Kurbelei doch leichter.

Mit der Neuauflage wurden auch die Motoren überarbeitet. Der S 500 markiert nunmehr die stärkste Version des 13-Liter-Sechszylinders. Die Leistungsabstufungen lauten nun 410 und 450 PS, die Drehmomente 2.150, 2.350 und 2.550 Nm für den 500er. Alle Sechszylinder sind SCR-Only-Motoren, ohne Abgasrückführung.
 
Motoren: Mehr Mumm

Angesichts der gestiegenen Drehmomente kann Scania neben der heute üblichen Hinterachsübersetzung von 2,59 eine noch längere Achse mit i=2,35 für leichte Einsätze im Flachland anbieten. Die senkt die ohnehin moderate Marschdrehzahl von knapp 1.190 Touren bei 85 km/h nochmal um rund 100/min. In unserem Fall kurbelt der S 500 auch bei Landstraßentempo mit 900 Touren im höchsten Gang – ohne jede Anstrengung. Akustisch und vibrationstechnisch samtig-seidig schnurrt der Scania dahin.

Die Kabine mit dem ebenen Boden ist erstaunlich leise, Abrollgeräusche oder gar Poltern bleiben draußen, wie dank fehlender Sonnenblende auch übermäßige Windgeräusche. Die luftgefederte Vorderachse unseres Test-500ers unterscheidet sich optisch kaum von der normalen, von Parabel­federn geführten Achse. Auch hier kommt ein gekröpfter, durchgehender Achskörper zum Einsatz, der von einer dünnen, einblättrigen Parabelfeder geführt wird. Nur dass hier zwischen Rahmen und Achse zusätzlich ein Luftfederbalg sitzt – quasi kombinierte Blatt-/Luftfederung. Sie hat den Vorteil, dass damit ein Niveauausgleich über die gesamte Fahrzeuglänge möglich ist, vom feineren Ansprechverhalten ganz zu schweigen.

Da keine zusätzlichen Lenker vonnöten sind, hält sich das Zusatzgewicht mit 55 Kilo in vertretbaren Grenzen. Zudem sind ausgeschlagene Lenkerköpfe und eine ausgeleierte Spur mit Poltergeräuschen auch nach längerer Laufleistung nicht zu erwarten.
Über die Qualitäten des GPS-Tempomaten Active Prediction brauchen wir nicht mehr viele Worte zu verlieren: Das kartenbasierte System arbeitet perfekt. Im Fahrprogramm „Eco“ lässt es enorme Unterschwinger im Bereich von zehn Prozent unter der Marschgeschwindigkeit zu. In unserem Fall heißt das, dass an ausgeprägten Kuppen mit anschließend längeren Abfahrten (davon haben wir einige auf der Runde) Kuppen­geschwindigkeiten von nur 76  km/h eingesteuert werden.

Ob die Annäherung zur folgenden Schwungspitze nun im freien Rollen oder gegen das Motormoment geschieht, entscheidet Active Prediction mit fast traumwandlerischer Sicherheit. Auf der Nordrunde stoppen wir die Rollzeiten sekundengenau und stellen fest: Nach dem „Volvo FH 460“ zeigte sich dieser Scania noch rollfreudiger als die zuletzt gefahrenen „Actros“-Modelle. Fast ein Viertel der Gesamtstrecke (23 Prozent) gleitet der S 500 in wenigen, aber dafür umso längeren Phasen ausgekuppelt über die Hügel. Das Anfahren der eingestellten 90er-Schwungspitzen gelingt dabei praktisch ohne Anpassbremsungen, somit ohne Energieverluste.

Bestmarke im Verbrauch

In Kauf zu nehmen sind längere Schub- oder Rollphasen unterhalb der Marschgeschwindigkeit, die – wie schon des Öfteren festgestellt – auf die erzielbaren Schnitte drücken können. „Können“ deshalb, weil auch festzustellen ist, dass, je höher die verfügbare Leistung am Berg und je geringer die Bergsteigezeiten, desto geringer auch der Geschwindigkeitsverlust. Im Falle des S 500 gleich null, weil Bergauf-Passagen dank der neuen Vorgelegewellenbremse mit sehr kurzen Zugkraftunterbrechungen (und damit Speed-Verlusten) einhergehen. Oder aber der S 500 stürmt gleich ohne zu schalten im höchsten Gang hinan, etwa die Steigung zum Köschinger Forst hinauf.

Da erweist sich einmal mehr die segensreiche Wirkung von reichlich Drehmoment. Will sagen: Mit einem Autobahnschnitt von 83,6 km/h ist der S 500 sogar schneller als der Volvo FH 460 (83,1 km/h) und nur unwesentlich langsamer als der im Sommer gefahrene Actros 530 (83,9 km/h). Das ist so weit also klassenüblich.Vom Verbrauch kann man das nicht mehr behaupten: Heißere Verbrennung, optimierte Gasströme und viel Feinarbeit an den Aggregaten bescherten uns in diesem Jahr einen Verbrauchsrekord nach dem anderen. Und wie sollte es anders sein bei diesem S 500 ?

Zum ersten Mal knackt mit dem S 500 eine 40-Tonnen-Fernverkehrs-Sattelzugmaschine die 25 l/100 km-Marke auf unseren Autobahnabschnitten! Mit 24,2 l/100 km setzt der Scania S 500 damit eine neue Best­marke für die Autobahn, und – ebenfalls neuer Rekord – 26,7 l/100 km über die Gesamt­runde. Nach den bremsenden Fesseln immer neuer Euro-Abgasstufen durfte nach Euro VI endlich wieder am Motor selbst gearbeitet werden.

Frei nach dem Motto: „Was scheren mich die Stickoxide, wenn ich sie mit AdBlue wegreduzieren kann“, geht freilich der AdBlue-Verbrauch in die Höhe. Acht Prozent vom Dieselverbrauch maßen wir. Üppig, auch für einen SCR-only-Motor. Doch das Thema heißt CO2-Reduzierung, sprich Verbrauch. Schön, da wird Fortschritt mal wieder messbar.
 Robert Domina/jr

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