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Verteiler-Truck von Scania: Sänfte für Aufsteiger

Das automatisierte Getriebe „Opticruise“ (jetzt ohne Kupplungspedal) passt super zu diesem nicht allzu üppig motorisierten Verteiler-Truck von Scania, dem „P 230“.

Diesmal also der kleinste Motor in einem Scania-Verteiler-Truck. In der Vergangenheit hatten wir die Scania „P"-Serie in ähnlicher Aufmachung auf unserer Runde. Stets schickten die Schweden ihren 18-Tonner-Solo-Verteiler mit aufwändiger Ausstattung zum Test. Zuletzt mit 280 PS und EEV-Standard, ebenfalls mit luftgefederter Vorderachse und „Opticruise“-Automatik mit Anfahrkupplung. Letztere basierte auf dem klassischen Scania-Achtgang-Getriebe.
Beim aktuellen „P 230“ ist einiges anders: Der Benjamin des Scania-Programms ist zwar ebenfalls mit Volluftfederung und dem geräumigen „CP 16“-Fahrerhaus ausgestattet. Dem 9,3-Liter-Fünfzylinder folgt an der Antriebswelle jedoch das vollautomatisierte Opticruise-12-Gang-Getriebe. Der Verzicht aufs Kupplungspedal ist dabei keineswegs obligat. Nach wie vor ist es für Anfahren und Rangieren verfügbar. Paradox ist, dass das Weglassen des Kupplungspedals gut 500 Euro Aufpreis kostet.

Mehr Schaltvorgänge
Insgesamt lässt sich Scania nach Liste das Opticruise mit voll automatisierter Kupplung mit rund 2.200 Euro bezahlen. Sicherlich ein verhandelbarer Preis. Doch nicht nur wegen des größeren Komforts gerade im Verteilerverkehr sollte man auf diese Ausstattung nicht verzichten. Im Distributionseinsatz, im Sammelverkehr aber auch als leichter Kipper und Baustoff-Truck mit Ladekran ist mehr Schaltarbeit und sind deutlich mehr Anfahrvorgänge zu absolvieren als im klassischen Fernverkehr. Und das sind Aufgaben, die auch ein versierter Fahrer kaum besser und vor allem verschleißärmer erledigen kann als das automatisierte Schaltgetriebe.
Nach dem Entern der niedrig aufgesetzten Kabine über zwei Stufen fällt sofort das modernisierte Armaturenbrett auf. Zwischen Drehzahlmesser und Tacho sitzt hier das aufpreispflichtige Kombi-Farbdisplay. Durch die umfangreichen Anzeigemenüs hangelt man sich hier über Lenkradtasten.
Neben den üblichen Trip-Informationen und Flüssigkeitsständen ist beim vollluftgefederten Chassis hier auch der Achsdruck abrufbar und damit eine recht genaue Achslastanzeige, die sogar per Knopfdruck kalibrierbar ist. Im rechten Teil des geschwungenen Armaturenbretts finden sich zwei Bildschirme: der obere gehört zum Doppel-DIN-formatigen Radio-/Navigationsgerät. Sein Design erinnert an die Konzernmutter VW - ähnliches findet sich auch in aufwändiger ausgestatteten VW-Transportern und Multivans.
Der zweite Bildschirm ganz außen und tief unten blendet bei "Blinker rechts" das Geschehen unmittelbar vor der rechten Fahrerhausecke ein. Das spart den ausladenden Frontspiegel, kostet aber satte 1.200 Euro Aufpreis, inklusive Kamerauge an der Sonnenblende. Das ganze funktioniert so weit ganz prima, die Position des Bildschirms ist jedoch viel zu weit von der gewohnten Blickrichtung des Fahrers entfernt. Der schaut nämlich nicht gerne beim Rangieren in Richtung Motorkiste, sondern lieber zur A-Säule, wo er wahrnehmen kann, was sonst noch so in den rechten Außenspiegeln passiert. Im Grunde gehört so ein Bildschirm also deutlich höher gesetzt, in Blickrichtung der A-Säule.
Dass noch nicht alle Merkmale des im Herbst letzten Jahres neu gestalteten Innenraums der „R“-Serie in dieses Interieur eingeflossen sind, merkt man auch daran, dass keine kleineren Ablagen und brauchbaren Becherhalter im Armaturenbrett vorhanden sind. Die zwei Bechermulden auf der weit hinten sitzenden Motorkisten-­Ablage lassen sich während der Fahrt nur mit Verrenkungen erreichen, gut dagegen die geräumige Schublade und die Ablagen in den Türen. Das verlängerte CP16-Haus ist auf jeden Fall eine Empfehlung, weil damit wirklich großzügiger Verstellraum für den Fahrersitz nach hinten gegeben ist und sogar noch Werkzeug und Utensilien hinter den Sitzen Platz finden.
Gespannt waren wir auf die Qualitäten der automatisierten Kupplung und wie sich der kleinste Motor im Scania-Programm auf unserer schweren Bergstrecke schlagen würde. Die Landstraßen-­Rolletappe ist mangels größerer Steigungen nicht wirklich eine Herausforderung für den 230-PS-Fünfzylinder. Beim niedertourigen Dahinrollen profitiert man spürbar sowohl vom relativ großen Hubraum als auch vom variablen Turbolader. Ohne Murren und Knurren zieht der vollbeladene P 230 im höchsten (direkten) Gang seine Bahn - bei knapp 1.100 Touren. Will man keine Geschwindigkeit verlieren, wechselt man bei kleineren Steigungen schon mal manuell in den Elften. Wenn die Automatik nicht schon selbständig auf die höhere Lastanforderung reagiert, genügt ein Tip nach unten am Wählhebel oder - noch bequemer - der Kickdown per Gaspedal. Um ein allzu frühes Hochschalten zu vermeiden, lässt sich der Gang manuell festhalten. Gefühlt waren wir hier richtig flott und ohne Störungen unterwegs. Eine Analyse der Durchschnittsgeschwindigkeiten zeigt jedoch, dass wir mit dem deutlich stärkeren P 280 stets gut zwei km/h schneller waren.
Ein Vergleich der Verbräuche ist bei dem im Sommer gefahrenen P 280 nur statthaft, wenn wir einen "Kälte-Bonus" von mindestens zehn Prozent für den P 230 berücksichtigen. Dann allerdings zeigt sich die 230-PS-Einstellung dieses fabelhaften Fünfzylinders auf jedem Streckenabschnitt mit Verbrauchswerten zwischen 17,2 (leichte Bundesstraße) und 20,7 l/100 km (schwere Bundesstraße) deutlich sparsamer als die Einstellung mit 280 PS.

Das richtige Konzept
Die Paarung schwächerer Motor plus vielstufiges Getriebe plus Opticruise-Automatisierung ist auch für die Autobahn genau das richtige Rezept. Während der 280er praktisch ohne Schaltung die hügeligen Abschnitte der A9 bewältigte, kommt der 230er nicht ganz ohne eine Drehzahlanpassung in den Autobahnsteigungen aus. Aber auch hier gilt wieder: Am Fuß der Steigung per Kickdown in den Elften –  und man verliert kaum Geschwindigkeit. Gerade mal auf 73 km/h fällt man in den typischen vier- bis fünfprozentigen Bergaufpassagen ab - das kann man Verschmerzen, damit ist man nur marginal langsamer als mit 280 PS. Gerade auf den holprigen, weil stark ausbesserungsbedürftigen Schlechtweg-Passagen auf der Autobahn fällt die sänftenartige Federung dieses Scania auf. Man fährt buchstäblich wie auf einem Luftpolster, da dringt kein Poltern der Achsen mehr durch, der P 230 schwebt in dieser Hinsicht über den Dingen. Das ist kein Wunder: Luftfederung vorne und hinten, plus vierfach luftgefedertes Fahrerhaus - was soll da noch an Erschütterungen durchdringen? Auch praktisch: Von der Neigung her ungünstige Be- und Entladestellen lassen sich mit der beidachsigen Niveauregulierung einigermaßen ausgleichen - da laufen Rollbehälter und Ameise doch gleich viel leichter.
Problematisch ist bei einer solchen Federungssituation bisweilen die Dämpfung und das Wankverhalten. Nicht so bei diesem Truck: Wohl um die Problematik wissend, stützt den P 230 ein Paket verstärkter Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse, die dem Chassis die gleichfalls nötige Steifigkeit verleihen. Aber nicht nur den Körperschall, auch den Luftschall hat man hier gut im Griff: Zum Motor hin dämmen dicke Polster gegen Lärm von der Maschine. Was von draußen noch lärmen könnte, schlucken die doppelten Seitenscheiben, die gleichzeitig auch im Sommer gut gegen Wärme schützen. Der moderate Aufpreis von 260 Euro für die doppelten Scheiben ist jeden Cent wert. Anders als bei den mit Retradern ausgerüsteten Fernverkehrs-Lkw regelt bei dem ­Verteiler-Scania keine aufwendige Vernetzung von Tempomat, Motorbremse, Retarder und automatisiertem Getriebe eine möglichst ­konstante Marschgeschwindigkeit. Lediglich die Betätigung der Motorbremse per Fußknopf leitet automatisch das Herunterschalten in Bereiche um 2.000 Touren ein. Hier beginnt der blau markierte Bereich für effiziente Motorbrems-Drehzahlen. Wer nur eine leichte Anpassbremsung per Motorbremse wünscht, aktiviert per Kippschalter die Betätigung über das Bremspedal. Ein leichter Tip aufs Pedal aktiviert dann die Motorbremse ohne automatische Rückschaltung.
Dank des für diese Klasse fast schon gewaltigen Hubraums ist die Motorbremswirkung so gut, dass man getrost auf einen schweren und teuren Retarder verzichten kann. Bestätigt wird dieser Eindruck auf unserem Zehn-Prozent-Gefälle hinunter nach Eichstätt: Die Schaltfolge 12-10 und weiter per Doppeltip auf 8 genügt - und schon fängt sich die Fuhre zwischen sicheren 40 und 50 km/h. Eine kräftige Beibremsung schadet auch den Scheibenbremsen nicht und vermeidet das lautstarke Bergabfahren im Wohngebiet im siebten Gang bei weit höheren Drehzahlen. Ein Solo-18-Tonner in dieser Aufmachung, mit volluftgefedertem Chassis, großvolumigem Motor und kräftigem Rahmen, kann kein Nutzlast-Champion sein. Mit gut 6.600 Kilogramm ist das ­Chassis rund zehn Prozent schwerer als das vergleichbarer Konkurrenten. So liegt der vergleichbare Mercedes auf Axor-Basis bei deutlich unter 6.000 Kilo Chassisgewicht und auch der leichte Stralis mit langem Active-Day-Haus ist 300 Kilogramm leichter als dieser Scania. Sein 9,3-Liter-Fünfzylinder ist ja auch kein Leichtgewicht. Andere kommen da mit weit weniger ­Hubraum aus: Mercedes etwa mit 6,4 und 6,8 Litern, Iveco und DAF mit 7,8 Litern, der MAN mit 6,9 Litern beim TGS oder gar nur 4,6 Litern beim TGL mit 220-PS-Vierzylinder.

Perfekt abgestimmt
Wer auf Grund seiner Einsatzstruktur nicht auf das letzte Kilogramm Nutzlast schielen muss, bekommt mit dem Scania P 230 keinen langweiligen Wald-, Wiesen und Flottentruck, sondern einen schweren Solo-Verteiler, der auch als Bonus-Programm für gute Fahrer taugt. Eine Motivations-Maschine sozusagen, die ein engagierter und umsichtig agierender Fahrer äußerst sparsam und verschleißarm bewegen kann. Sei es als Lebensmittel-, Getränke oder Baustoff-Distributeur.
Fazit: Der Scania als 18-Tonner mit „nur" 230 PS? Das ist eine Rechnung, die definitiv aufgeht. Abgesehen vom gebotenen Fahrkomfort lässt sich dieser bullige Schwede dank perfekt abgestimmtem Triebstrang auch noch ausgesprochen wirtschaftlich bewegen. Und das automatisch. Soll heißen: Selbst ein minder begabter Fahrer ohne großen Anspruch in Sachen wirtschaftlichem Fahren wird mit diesem automatisierten Getriebe und diesem Motor nicht viel falsch machen können. Untenrum genießt man das enorme Durchzugsvermögen aus der Kombination von großem Hubraum und variablem Lader. Geht es darum, am Berg Leistung abzurufen, lernt man schnell das perfekt abgestimmte Opticruise zu nutzen: Nach einer Weile steuert man die Gangwahl praktisch nur noch übers Gaspedal. Das macht nicht nur Spaß und kostet in diesem Fall keinen Express-Zuschlag, es hält außerdem die Hände am Lenkrad und die Aufmerksamkeit auf der Straße. Die Anfahrkupplung habe ich zu keinem Zeitpunkt vermisst. Im Gegenteil: Endlich ist dieser Kompromiss, den niemand mehr braucht, auch bei den Scania-Verteilern aus der Welt.

 

Pros Econic NGT 1828

+ Schaltqualität Opticruise 
+ Geräusch-/Federkomfort 
+ Auslegung Antriebsstrang

 

Cons Econic NGT 1828

– Gewicht Motor und Chassis
– Ablagen, Becherhalter

 

Autor:

Robert Domina

 
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