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City-Logistik: BIEK-Studie sieht Lastenrad vor Elektro- und Diesel-Transporter

Bei der Konferenz für Lastenradlogistik in Wien sieht Forscher Ralf Bogdanski E-Lastenräder klar vor Elektro-Transportern, aber auch konventionellen Vans. Kombination mit Mikrodepots kann sich von Anfang an rechnen.

Ein Drittel der innerstädtischen Transporte könnte mit elektrisch unterstützten Lastenrädern erledigt werden und sie wären deutlich ökonomischer einzusetzen als elektrisch angetriebene Transporter. Zu diesem Schluss kommt der Logistikwissenschaftler Prof. Dr. Ralf Bogdanski von der TH Nürnberg in der neuen Nachhaltigkeitsstudie für den Bundesverband Internationale Express- und Kurierdienstleister (BIEK), die am Donnerstag in Berlin vorgestellt wird und aus der er bei European Cycle Logistics Conference in Wien vorab referierte. Die untersuchte Ausgangsfrage war eigentlich gewesen, ob derzeit erhältliche Elektro-Transporter die beste Lösung für die Zustellung von Paketen und Sendungen auf der letzten Meile wären, erläuterte Bogdanski das Setup der Untersuchung. Da es derzeit keine Fahrzeuge größer fünf Kubik in der Klasse der voluminöseren Zustellfahrzeuge gebe, habe man kalkuliert, wie es sich mit kleineren Fahrzeugen der Klasse bis fünf Kubik Volumen darstelle. Im Ergebnis habe sich modellartig für die Städte Hamburg, Berlin und München hochgerechnet eine Zunahme des Lieferverkehrs um etwa ein Drittel ergeben.


Teure Elektro-Alternative: Diesel-Preis müsste zwischen 3,50 und 4,50 Euro liegen

Darüber hinaus war man der Frage nachgegangen, wo derzeit der "Break Even" für Elektro-Transporter läge, ab dem sich der Einsatz auch ökonomisch rechnet. Je nach Stadt und den unterschiedlichen Verhältnissen vor Ort müsste der Dieselpreis bei 3,50 bis 4,50 Euro pro Liter Diesel liegen, damit ein E-Van wirtschaftlicher ist als ein konventioneller Diesel, so die Erkenntnis. Davon sei man weit entfernt, stellte Bogdanski klar, obwohl man die Kosten für Ladeinfrastruktur und Bereitstellung der Batterien außen vor gelassen habe und den E-Van mit 50 Prozent niedrigeren Wartungskosten taxiere.

 

Hohe Effizienz und Wirtschaftlichkeit mit E-Lastenrädern

An diese Erkenntnis anknüpfend habe man sich die Frage gestellt, wie es sich kostenseitig mit der Kombination aus Mikrodepots und elektrisch unterstützten Lastenrädern darstellen würde. In diesem Szenario hätten sich signifikante Kosten- und Effizienzvorteile des E-Cargo-Bikes gegenüber dem konventionellen Transporter ergeben, bei zugleich deutlich reduziertem Impact auf die Umwelt.

Untersucht wurde auch, in welchen Gebieten der drei Millionenstädte sich der Einsatz von Lastenrädern lohnt und in welchen Arealen der konventionelle Transporter schon aufgrund erheblicher Sendungsmengen zu wenigen Adressen im Vorteil ist, etwa bei reinen B2B-Transporten (sog. "logistische Senke"). Je mehr Einbahnstraßen bei hoher Zahl an Abladestellen etwa in einem Zustellgebiet lägen, desto effizienter und wirtschaftlicher sei die Zustellung per E-Lastenrad. Die Wirtschaftlichkeit wurde auch untersucht in Abhängigkeit von der Miete, die etwa für den Standplatz eines Wechselcontainers oder Mikrodepots zu entrichten wäre. Für Bogdanski zu favorisieren wäre ohnehin die Lösung unterirdischer City-Hubs etwa in Tiefgaragen, weil ansonsten die Gefahr drohe, dass öffentlicher Raum durch die Container der verschiedenen KEP-Dienstleister belegt werde.

 

Raumsparend: Ein E-Lastenrad ersetzt einen Transporter fast vollständig

Generell sieht Bogdanski aber große Raumeffizienzgewinne durch den Einsatz von E-Lastenrädern. Diese könnten jeweils ein Zustellfahrzeug nahezu komplett ersetzen, je nach Stadt und Viertel liegt die Quote bei 1,1 bis 1,3 Lastenräder pro Transporter. Der Logistikwissenschaftler verwies auf den Praxisfall des wissenschaftlich begleiteten Pilotversuchs in Nürnberg mit DPD und GLS, wo sich genau dieses Szenario bewahrheitet habe und die Anbieter vom ersten Tag an fünf Zustellfahrzeuge eingespart hätten. Bis zu 100 Stopps pro Tag hätten die Fahrzeuge erreicht, 15 Stopps pro Stunde seien möglich. Je mehr Einbahnstraßen es in einem Viertel gebe, desto größer der Vorteil für das Lastenrad. Auf eine Stadt wie Berlin hochgerechnet könnten 700 E-Cargobikes in den Innenstadtbereichen der A- und B-Kategorie ein Drittel der gesamten anfallenden Belieferungsdienste übernehmen, rechnete Bogdanski vor.

 

Unterentwickelte Technik: Vom Großserienstandard weit entfernt

Als größtes Hemmnis für einen Einsatz von E-Lastenrädern in größerer Skalierung sieht Bogdanski die noch unentwickelte Technik und die Kleinserienproduktion der existierenden Anbieter, die als limitierende Faktoren wirkten. "Stückzahlen von 200 Fahrzeugen binnen vier oder sechs Wochen, das stemmt keiner der heutigen Anbieter", ist Bogdanski sicher. Zudem kämen großteils noch Standard-Fahrradkomponenten aus dem Consumer-Segment zum Einsatz, die dem Alltag im KEP-Geschäft nicht gewachsen seien. Auch die Aufbauten erfüllten nicht die professionellen Ansprüche, die die Nutzer aus der Nutzfahrzeugindustrie gewohnt sind. "Das perfekte Lastenrad gibt es derzeit einfach nicht", so das Resumee von Bogdanski. Dieses müsste robust, dreirädrig und mit einem nicht zu großen, etwa 1,5 Kubikmeter fassenden Aufbau versehen sein. Die meisten Hersteller bieten derzeit einspurige E-Lastenräder an, die großteils auch an Privatanwender adressieren. Nebenbei hapere es auch bei den Punkten Finanzierung und Service, wo die KEP-Dienstleister von der Autoindustrie ein hohes Niveau gewohnt seien.

 

Sinnlose Regulierung: Die Pedelec-Limits genügen für E-Lastenräder nicht

Weitere limitierende Faktoren für eine weitere Verbreitung des an sich überzeugenden Transportmittels E-Lastenrad sieht der Nürnberger Forscher in der 250-Watt-Regulierung für E-Pedelecs. "Das macht für Lastenräder mit bis zu 250 Kilo Nutzlast keinen Sinn", betonte Bogdanski und forderte zugleich die Politik zu einer Neudefinition des Begriffs Pedelec und einer Abgrenzung zum E-Cargobike auf. Auch die Tempolimitierung für die Tretunterstützung auf 25 km/h sieht der Forscher kritisch: "Die Lastenräder bewegen sich aufgrund der Größe auf normalen Straßen, weniger auf Radwegen. Der Tempounterschied ist hier ein echter Gefahrenfaktor", stellt Bogdanksi die Erkenntnisse seiner Forschungen dar. In den USA gelte das Limit 32 km/h. Davon ausgehend, dass in immer mehr innerstädtischen Bereichen Tempo 30 gelte, stelle das den idealen Tempokompromiss dar, um auch den Lastenradfahrern mehr Sicherheit zu geben. 



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