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Hyundai: Herz-Schwäche

Statt einen neuen Motor zu bringen, hat Hyundai den 2,5-Liter-CRDi-Motor überarbeitet und auf Euro 6 gehievt. Der ist kräftig, aber durstig und dem modernen Fahrzeug nicht angemessen.

Eine verpasste Chance: Vor der Umstellung auf Euro 6 hatte man wohl bei Hyundai noch überlegt, ob man in diesem Zuge nicht das altehrwürdige Rauhbein in Gestalt des 2,5-Liter-CRDi-Motors in Rente schickt und ein brandneues 2,2-Liter-Aggregat aus dem SUV-Bereich transferiert. Vielleicht schien das den Hyundai-Ingenieuren aber nicht tough genug. Und so wurde der 2,5-Liter-Common-Railer nochmal über die Emissionshürde gehievt.

Nicht die besten Voraussetzungen für einen Rookie im Markt. Jedenfalls drückt der Vierzylinder-CRDi dem Fahrzeug seinen Stempel auf, wie es nur im ausgehenden Diesel-Zeitalter möglich ist. Vom Start weg zeigt sich das Aggregat mit kraftvollem Bollern präsent, kulturell weit entfernt von Neuentwicklungen wie dem 2,0-l-EcoBlue-Motor von Ford, dem 2,0-l-HDI von PSA oder dem 2,0-l-TDI im neuen Crafter. Das großvolumige Aggregat kommt schwer aus den Puschen und fällt, nervig im Stadtverkehr, in Stufe zwei in ein tiefes Leistungsloch. Immerhin, Traktions­probleme kennt das Fahrzeug bei diesem Anfahrverhalten nicht.

Erschwerend hinzu kommt, dass die knorrige Schaltung im fast jungfräulichen Testwagenzustand  eine energische Hand fordert. Aus niedrigen Drehzahlen sendet das Aggregat heftige Vibrationen in die Kabine. Der Motor braucht 1.800/min, um dann umso kräftiger zur Sache zu kommen. Die Power von 422 Nm bleibt  auf einem breiten Plateau bis 2.500/min erhalten, sodass der H350 in seiner 170-PS-Einstellung ein Fall für die Fernstrecke ist. Die 150-PS-Variante tut es aber auch, sie spart in der höher ausgestatteten Profi-Version aber nur 550 Euro.

Verbrauchsmäßig schenkt sich das nichts. Apropos: Vor allem im Stadtbetrieb gönnt sich der H350 12,1 l/100 km an Kraftstoff, dieses Revier liegt ihm weniger. Da hilft auch die serienmäßige Start-Stopp-Anlage nichts. Überland schlägt der in Europa entwickelte „Korea-Sprinter“ mit 10,4 l/100 km an, auf der Autobahn reißt der Express dann die Elf-Liter-Marke mit 11,2 l/100 km. So steht insgesamt ein Realverbrauch von üppigen 11,2 l/100 km zu Buche, mehr als ein Iveco Daily HiMatic mit 205-PS-Top-Maschine, aber auch mehr, als der H350 im ersten Test mit Euro-5-Motor verbrauchte (9,7 l/100 km).

Hinzu kommt noch ein entsprechend kräftiger Schluck AdBlue: Einen Liter ermittelten wir über die 145 Testkilometer. Zwei moderat absolvierte Langstrecken über je gut 650 Kilometer ergaben einen Verbrauch von 10,5 und 10,7 l/100 km, bei fast identisch hohem AdBlue-Verbrauch. Das spricht immerhin dafür, dass die Abgasreinigung auch wirklich und in allen Betriebszuständen arbeitet und die Norm erfüllt. In Anbetracht des hohen CO2-Ausstoßes ist das aber ein ebenso schwacher Trost wie die ehrliche Werksansage von 8,1 bis 9,9 l/100 km als Verbrauchsspanne. Ein wenig anrechnen muss man dem H350 auch, dass er auf Winterreifen fuhr – bei allerdings moderaten Temperaturen.

Wertiges Interieur

Der Patzer im Verbrauchskapitel ist umso bedauerlicher, als sich der H350 in seinen sonstigen Eigenschaften durchaus auf der Höhe der Zeit zeigt. Eine bombensolide, verwindungssteife Karosserie, die auch auf schlechten Strecken nicht aus der Ruhe zu bringen ist, eine topsaubere Verarbeitung im Interieur, hochwertige Materialien und ein großzügiges Platzangebot für Fahrer und Utensilien, diese Mischung stimmt. Viele Details zeugen von geradezu germanischer Gründlichkeit; die Hyundai-Leute haben sich ihr auch optisches Vorbild Sprinter genau angesehen.


Etwa die halboffenen Fächer auf dem Armaturenbrett, die auch große Frachtpapiere oder ein Tablet-Gerät aufnehmen. Die optional gefederten Sitze bieten zwar eine anständig straffe Polsterung, die Beinauflage ist aber zu kurz, die Armlehne nicht justierbar. Dafür bleibt hinter dem Sitz zur sauber eingefügten Trennwand genug Platz für dicke Jacken, die an einem fetten Haken Halt finden. Ebenfalls wie für die Ewigkeit gebaut: der Handbremshebel. Das haptisch wertige Lenkrad mit angenehmen Bedienwippen steht etwas steil, ist aber weit verstellbar.

Wertig und moderner als im Sprinter wirken die Instrumente, das feine und schnelle Touchscreen-Navi stellt das altbackene Sprinter-Pendant weit in den Schatten. Die Übersicht zur Front und Seite ist dank tiefgezogener Fenster prima. Clever: einhändig zu öffnende Türen, die satt ins Schloss fallen. Da braucht die Schiebetür mehr Schwung, den man über die „bärenprankentauglichen“ Griffe aber problemlos entfaltet. Zudem ist sie breit ausgeführt und die Stufen in den, wegen des Heckantriebs wie beim Sprinter hoch ansetzenden Laderaum (69 cm), sind sowohl am Heck (Option) wie an der Seite griffig und gut platziert. Eine Armada von 14 strammen, versenkten Zurr­ösen bildet die Basis für verlässliche Ladungssicherung.

Besser als der Sprinter nutzt der H350 zudem den vorhandenen Raum aus. Hyundai hat die Frontpartie und das Cockpit so kompakt hinbekommen, dass hinten mehr Platz bleibt: Gemessene 3,70 Meter Ladelänge bei 6,2 Meter Außenlänge sind ein guter Wert, 12,9 Kubik in der L3H2-Version dürften den häufigsten Bedarf der KEP-Branche decken. Mehr ist nicht drin, hier endet das Programm des H350 aus Kasten kurz/ Kasten lang/Fahrgestell/Minibus. Features wie die zweite Schiebetür sucht man vergebens. Immerhin gibt es die 270-Grad-Öffnung der Hecktüren. Gut gefällt auch die schlanke Silhouette, die man in engen City-Gassen zu schätzen lernt.

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