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Per Lastenrad in die City: Wir sind Logistiker!

Mit einer Art Franchise-System zieht das Logistik-Start-up Velocarrier ein Netz von Hubs auf, aus denen per Lastenrad in die City verteilt wird. Das Interesse von Kommunen und Transporteuren ist so groß wie die Verkehrsnöte in den Städten.

Wir sind keine Weltverbesserer, wir sind Logistiker. Nur: Statt Lastwagen setzen wir Lastenräder als Transportmittel ein.“ Raimund Rassillier räumt gleich mal mit etwaigen Missverständnissen auf, die aufkommen könnten, wenn das Stichwort „Lastenrad“ fällt. Der gelernte Speditionskaufmann arbeitet seit 20 Jahren in der Logistikbranche, betreibt auch noch eine Schüttgutspedition und sammelte mit einem erfolgreichen Kurierportal erste Erfahrungen in der City-Logistik. Mit der Radkurier-Ecke wollen die Leute der jungen Tübinger Velocarrier GmbH ebenso wenig in einen Topf gesteckt werden wie mit manchem umweltbewegten Lastenradbetreiber. „Wir sind überzeugt, dass wir für die überlasteten Innenstädte eine bessere Lösung anbieten als die herkömmliche Belieferung mit Lastwagen und Transportern“, formuliert Rassillier sein Credo.

Und das meint er vor allem auch ökonomisch: „Es muss sich für den Kunden rechnen, sonst nutzt er den Service nicht.“ Der Firmenchef führt das Beispiel eines großen Ökolandbaubetriebs an. „Eigentlich hätte man angenommen, der bezahlt für nachhaltigen Transport auch ein bisschen mehr. Von wegen, der hatte eine klare Preisvorstellung, sonst wäre er weiter mit seinem alten Sprinter gefahren.“ Umwelt ja, aber es darf nichts kosten, so sei nun mal die Einstellung. Rassilliers ehrgeiziges Ziel: gleiche Kosten bei schnellerem Service.

Sebastian Bühler, Vertriebsleiter der jüngst offiziell gelaunchten Stuttgarter Filiale des im Lizenzsystems organisierten Unternehmens fügt noch hinzu: „Wir wollen niemanden ersetzen, wir wollen das etablierte System ergänzen. Wir sehen uns als Partner von Speditionen und KEP-Unternehmen, nicht als Konkurrenz.“ Denn natürlich sei es Illusion, die kompletten Städte mit Lastenrädern – und seien sie noch so groß und stark – zu versorgen, betont der Logistikprofi, der früher für Rhenania den Kombiverkehr organisiert hat. Aber auf der ersten und der letzten Meile, da spielen die mit der Elektrifizierung des Fahrrads erst plausiblen neuen Transportmittel ihre Stärken aus.

Zwischenlager City-Hub
Klar hat Rassillier auch ein Beispiel parat: Ein großer Spediteur ließ sich neulich von Velocarrier das Modell vorstellen. Dann haute der Chef auf den Tisch und meinte: „Warum sind wir da nicht schon früher drauf gekommen? So wird’s gemacht.“ Der Plan: Statt seine 7,5- und Zwölftonner durch die enge und chronisch überlastete Stuttgarter Innenstadt zu quälen, liefern die Verteilertrucks in den geräumigen City-Hub am Rand der Innenstadt im Stuttgarter Westen. Hier werden die Paletten zwischengelagert und umkommissioniert auf die Lastenräder. Und die letzten Kilometer übernehmen dann die wendigen und leicht zu parkenden Gefährte.

Mehr Skepsis als bei den Speditionen gegenüber Kooperationen herrscht offenbar bei den KEP-Dienstleistern. Denn für die ist das kreisende Paketauto natürlich immer auch „rollender Werbeträger“ und sorgt für Präsenz der „Marke“ in den Straßen. Wie lange die Städte das allerdings noch dulden, sei dahingestellt. Beispiel Stuttgart: „Eigentlich herrscht hier Einfahrverbot in die Fußgängerzone von elf bis 17 Uhr. Nur kaum einer hält sich dran. Wie zum Beweis quetscht sich bei unserer Visite mittags ein großformatiges Paketauto durch den dichten Strom von Fußgängern bis vor ein Geschäft in der Königstraße.

Die elektrisch unterstützten Pedelecs mit dem Namen „Musketier“ stammen übrigens – zufällig lokal – von der Firma Radkutsche aus dem nahen Mössingen und wurden im Laufe des Tübinger Pilotprojekts nach den Wünschen und Bedürfnissen der Logistikpraxis angepasst. „Generell hapert es nach wie vor an Großserientechnik, die dem taffen Logistikalltag Rechnung trägt. Anfangs gingen etwa die Speichen oft kaputt, an vielen Stellen musste verstärkt und nachjustiert werden.

Eines kann aber leider kein Hersteller liefern: „Wir brauchen nicht mehr Tempo als 25 km/h, aber mehr Power für die Steigungen in der Stadt wäre gut.“ Doch da blockiert bisher noch das Gesetz, das den 250-Watt-Riegel vorschiebt.

Ein Netz aus elf Hubs soll entstehen, bisher sind es derer vier. Nach dem Hub-and-Spoke (Speiche)-Prinzip sollen von den lokalen Hubs dann stern- oder speichenförmig die Waren feinverteilt werden in die einzelnen Viertel der Stadt. Das Modell mit den Wechselcontainern, wie es UPS in Hamburg verfolgt, sieht Rassillier als schwierig an. Es sei ja nicht im Sinne der Kommunen, dann diverse Container verschiedener Anbieter herumstehen zu haben. In Stuttgart etwa fänden sich keine Stellflächen dafür.

Wenn, dann müsse das in Kooperation laufen, meint der Logistikprofi. Nicht weiter als 1,5 bis zwei Kilometer von der „Haupthandelsfläche“, wie Rassillier es nennt, solle ein stationärer Hub entfernt sein, wie etwa der Zentralhub in Stuttgart. Entsprechend dem schon fast unheimlichem Wachstum des Sendungsvolumens denkt auch Rassillier groß: „In Städten unter 50.000 Einwohner lohnt sich unser Modell nicht. Wir brauchen Masse – und wir sind gewappnet“, versichert er.

 
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